Priekules dzelzceļš

             Priekules kā apdzīvotas vietas vēsture sākas ar 1483. gadu, kad bruņinieks Niklauss fon Korfs par nopelniem kaujās dāvinājumā saņēma gabalu no Durbes pilsnovada zemēm – Preenkuln. Turpmākos četrus gadsimtus Priekule bija viena no baronu Korfu dzimtas atzara dzīvesvieta un lauku saimniecība – muiža. Tomēr kaut kad tā kļuva par mazu, tomēr pilsētu. Kad, kāpēc un kā tas notika?

Par Priekules kā pilsētas vēstures sākumu var uzskatīt  1871. gadu, kad tolaik vēl Krievijas galma kamerjunkura Nikolaja Nikolajeviča fon Korfa (1827 – 1884) muižā, tika atklāts dzelzceļš. Tas, protams, bija ļoti mazs lielākas dzelzceļa līnijas posms, bet Priekules vēstures kontekstā tik nozīmīgs, ka pilnībā mainīja ne tikai mūsu pilsētas, bet visa novada attīstības gaitu. Par to, kāpēc un kā viss notika, var lasīt “Stāstā par Priekules dzelzceļu”.

Stāsts tapis kā informācijas apkopojums, nevis kā zinātnisks pētījums. Tā pamatā ir Priekules senlietu krātuvē, tiešsaistē, periodikā un Latvijas dzelzceļa vēstures muzejā pieejamā informācija, kura papildināta ar dažu Priekules dzelzceļa darbinieku un iedzīvotāju atmiņām. Dzelzceļš nav tikai sliedes, vilcieni un stacija, tas ir arī kāda laikmeta cilvēku sapņu, domu un darba ‘pieraksts’. Tāpēc stāsts par Priekules dzelzceļu ir stāsts par tiem cilvēkiem, kuru sapņi, vēlmes, domas un darbi veidojuši Priekuli tādu, kāda tā ir tagad. Tas ir stāsts par mums pašiem, jo arī mēs turpinām sapņot, vēlēties, domāt un strādāt, lai veidotu Priekuli tādu, kāda tā būs.

Stāsts par Priekules dzelzceļu nav un nevar būt pabeigts, jo katram gados vecākam Priekules pilsētas un novada iedzīvotājam var būt savs stāsts. Katrā no tiem atrodams gabaliņš no mūsu kopīgās vēstures, pie tam ne tikai par dzelzceļu vien. Cilvēki stāsta arī par skolu un skološanos; par savām darba vietām, pilsētas saimniecību; par pilsētu un laikabiedriem – par to, kā viss notika ‘tad’, kādā citā, gandrīz jau aizmirstā laikā. Tāpēc stāsts par Priekules dzelzceļu var būt sākums kam citam: audiovēsturei, zinātniskiem pētījumiem vai kopīgai vēstures pierakstīšanai ar nolūku sniegt jaunajai paaudzei vismaz nelielu ieskatu kādos ‘tajos laikos’, kuri bija arī šeit – Priekulē. Gan jau arī pēc gada, pēc desmit, piecdesmit vai simt gadiem kādam gribēsies zināt, kad, kāpēc un kā  kaut kas Priekulē notika tā, kā notika. Kas gan cits, ja ne mēs paši, par to pastāstīsim?

 

 

  1. Priekules dzelzceļa pirmsākumi Krievijas impērijā un Latvijas teritorijā, 18. gs. beigas – 19. gs. beigas

Dzelzceļa pirmsākumi  Eiropā saistāmi ar straujo rūpniecības attīstību 18.gs. 60 – 80.gados, kad roku darbu sāka aizstāt ar dažādām mehāniskām iekārtām un mašīnām. Tās apkalpoja cilvēki ne vairs mazajās amatnieku darbnīcās, bet manufaktūrās un rūpnīcās. Pieaugot darba ražīgumam, pieauga arī nepieciešamība pēc jaunām izejvielām un saražoto preču transportēšanas. Sevišķi straujš rūpniecības attīstības sākums bija Anglijā, tāpēc arī pirmā dzelzceļa līnija ar tvaiku darbinātam R.Stefensona konstruētam vilcienam starp Liverpūli un Mančesteru 1830. gadā tika atklāta tieši tur – Anglijā.

18. gs. beigās Eiropas ekonomiskā izaugsme sasniedza arī Krievijas impēriju. Strauji pieauga pieprasījums pēc jaunām sadzīvei un saimniecībai nepieciešamām lietām, sākās zemes dzīļu izpēte un apguve, veidojās jaunas ražotnes un apdzīvotas vietas gan ap izejvielu ieguves, gan to pārstrādes vietām. Cilvēku saimnieciskās darbības ģeogrāfija un intensitāte paplašinājās tā, ka ar zirgu pajūgiem vien vairs nepietika. Radās nepieciešamība pēc jaudīgāka transporta, kuru varētu izmantot lielāka apjoma kravu (kūdra, rūdas, ogles, baļķi) transportēšanai no to ieguves uz apstrādes vietām. Tapa īpaši izbūvēti ceļi, īpaši konstruētas vagonetes, kuras, izmantojot dabiskās vides īpatnības (uzkalnus, nogāzes), bez kādām papildierīcēm varēja pārvietot visu, ko vajadzēja. Tomēr arī šādu ierīču iespējas izrādījās nepietiekamas. Cilvēki meklēja arvien jaunas iespējas palielināt pārvadāto kravu apjomu un ātrumu. Tā straujas Krievijas impērijas rūpniecības izaugsmes kontekstā sāka attīstīties rūpnieciskai sabiedrībai raksturīgais transporta veids – dzelzceļš.

Tā kā 18.gs.beigās pēc Kurzemes hercogistes sabrukuma visa tagadējās Latvijas teritorija nonāca Krievijas impērijas sastāvā, tad Priekules dzelzceļa pirmsākumi meklējami 19.gs.cariskajā Krievijā. Pirmie mēģinājumi būvēt dzelzceļu un pirmos vilcienus tur jau bija sākušies. Pirmais mēģinājums, 1788.gadā Aleksandrovskas Lielgabalu rūpnīcā izbūvētais čuguna sliežu ceļš, izrādījās nelietojams. Tas bija pārāk trausls. Otrais mēģinājums, 1806.gadā izbūvētais dzelzceļš Altajā, jau bija veiksmīgāks: Zmejinogorskā iegūto rūdu uz sudraba kausēšanas rūpnīcu Korbalihinskā varēja nogādāt gan ērtāk, gan ātrāk, gan lielākos apjomos.

Kamēr Eiropā dzelzceļa būvniecība ritēja pilnā sparā, tikmēr 1826. gadā tikai pirms gada kronētais Krievijas cars Nikolajs I, lēma par dzelzceļa nepieciešamību Krievijā. Valdības lēmums bija negatīvs: dzelzceļa būvniecība Krievijai nav izdevīga. Tomēr rūpniecības straujā attīstība liecināja pavisam par ko citu. Dabas resursu izpēte, apguve un apstrāde  Krievijā jau bija tik plaša, ka ar zirgu transportu vien vairs nepietika. Kādu materiālu ieguves vai pārstrādes vietu īpašnieki visā plašajā Krievijā meklēja veidu, kā lētāk un ātrāk pārvietot lielāka apjoma kravas. Šīs problēmas risinājumā visveiksmīgākie izrādījās Demidovu metalurģijas rūpnīcas īpašnieki Ņižņijtagilā. Viņu dzimtcilvēki, tēvs un dēls Čerepanovi, izgudroja un rūpnīcas vajadzībām konstruēja gan dzelzceļu, gan nelielu vilcieniņu. Abi par to tika atalgoti ar brīvlaišanu. Tiesa gan, šis dzelzceļš nedarbojās ilgi, jo rūpnīcas īpašnieki un darbinieki

Čerepanovu konstruētais vilciens


1836. gada aprīlī Nikolajs I izdeva rīkojumu par eksperimentāla dzelzceļa izbūvi sabiedriskām vajadzībām. Šim nolūkam tika uzaicināts austriešu inženieris Francis fon Herstners, kurš izstrādāja projektu un vadīja būvdarbus. 1837.gada oktobrī pirmā Krievijas 5 miljonus rubļu vērtā dzelzceļa līnija starp St.Pēterburgu un Carskoje Selo bija gatava. Nikolajs I ar savu ģimeni un svītu bija galvenie atklāšanas pasākuma viesi un arī pirmie pasažieri. Augstie viesi ceļā pavadīja apmēram pusstundu, pārsteidzot vietējo sabiedrību ar iespaidīgo skatu un skaņām.  Izrādījās, ka Krievijas klimatiskie apstākļi šādam transportam ir piemēroti un ka brauciens ar vilcienu ir visai  patīkams. Tomēr izpratnei par dzelzceļa izmantošanas plašajām iespējām ar to vien nepietika. Cara attieksme pret dzelzceļu tā arī palika visai piesardzīga.
to uztvēra tikai un vienīgi kā eksperimentu, kurš sagādāja vairāk neērtību nekā ieguvumu. Nepieciešamība pēc jaudīgāka transporta bija tik liela, ka dažādās Krievijas vietās cilvēki turpināja eksperimentēt: tika būvēti lielāki un mazāki, sarežģītāki un vienkāršāki sliežu ceļi un iekārtas uz riteņiem. Cilvēku rosība sasniedza tādu apmēru, ka Nikolaja I interese par jauno transporta veidu atjaunojās.

Informācija par dzelzceļa būvniecību Eiropā un Amerikā bija tik plaša, ka dažus gadus vēlāk Nikolajs I nolēma sūtīt divus inženierus, P.P.Meļņikovu un N.O.Kraftu, ceļojumā pa Eiropu un Ameriku, lai  izpētītu dzelzceļa izmantošanas iespējas. Abu inženieru ziņojums un secinājumi par dzelzceļa ekonomisko nozīmīgumu un noderīgumu arī kultūrā izrādījās tik iespaidīgs, ka Nikolaja I un viņa valdības vīru piesardzīgā attieksme pret dzelzceļu mainījās.

1842.gada 1.februārī Nikolajs I izdeva rīkojumu izbūvēt vēl vienu dzelzceļa līniju, lai savienotu Pēterburgu un Maskavu. Rīkojumā bija aicinājums arī turīgajiem Krievijas muižniekiem un uzņēmumu īpašniekiem darīt to pašu – būvēt dzelzceļu, kur vien nepieciešams.  Tā paša gada augustā tika nodibināts Dzelzceļu departaments, kura rīcībā tika nodoti 43 miljoni rubļu pirmās apmēram 600 verstis garās sabiedriskās dzelzceļa līnijas izbūvei. Pēterburgas – Maskavas līnijas būvniecība sākās 1843. gadā un ilga astoņus ar pusi gadus, izmaksājot  66 850 sudraba rubļu. 1851. gada augustā otra dzelzceļa līnija bija gatava. Tās atklāšana tika atzīmēta ar cara kronēšanas 25. jubilejai veltītu valdnieka, viņa ģimenes un svītas braucienu no St.Pēterburgas uz Maskavu. Brauciens ilga 19 stundas un nozīmes ziņā līdzinājās grandioziem valsts svētkiem.

Vilcienu vadīja tvaika lokomotīve, un tam bija 9 vagoni: salonvagons, virtuves vagons, guļamvagons, vagons-ēdamtelpa, dienesta vagons un valdnieka svītas vagoni. Paša imperatora vajadzībām tika konstruēts 25, 25 m garš gaiši zils vagons. Tā konstrukcija un franču dekoratoru veidotais interjers atbilda pasažiera statusam: ar baltu atlasu apdarināti vagona griesti, ar aveņkrāsas materiālu apdarinātas sienas, lietošanai vilcienā izgatavotas greznas mēbeles, bronzas pulkstenis un svečturi, porcelāna vāzes, ar koka mozaīku apdarinātas durvis, kuras vērās pilnīgi bez skaņas, ventilācijas sistēma, kura kalpoja arī kā dekora elements. Cara sievai Aleksandrai Fjodorovnai bija savs vagons, kura grezno iekārtojumu veidoja 3 atsevišķas telpas ar kamīnu, virtuvi un atvēsināšanas telpu. Šis vilciens tika izmantots līdz 1888.gadam, ik pa laikam papildinot ar jauniem tā pasažieru statusam un ērtībām atbilstošiem elementiem.

Nikolaja I ceļojums no Pēterburgas uz Maskavu

Nikolaja I vagons

 

Aleksandras Fjodorovnas vagona iekšskats

Cara ceļojums no viena impērijas galvaspilsētas uz otru Krievijas sabiedrības un kultūras vēsturē bija tik nozīmīgs, ka viens no valdnieka pavadītājiem, Radiščevs, uzrakstīja grāmatu “Ceļojums no Pēterburgas uz Maskavu”. Tā gan autoram sagādāja diezgan lielas nepatikšanas, jo atklāja visai nepatīkamu dzimtbūtniecības ainu, kura bija vērojama pa vilciena logu.

1851.gada novembrī Pēterburgas – Maskavas līnija un pirmais sabiedriskais vilciens ar 6 vagoniem kļuva pieejama arī sabiedrībai. Pirmajās dienās brauciens bija bez maksas, jo cilvēki šādam ‘briesmonim’ baidījās pat tuvoties. Nedaudz vēlāk pa šo līniju sāka kursēt arī preču vilcieni ar vidējo ātrumu 32 un 16 km/h un pasta vilciens ar vidējo ātrumu 37 km/h. Pasažieru vilcienus vadīja apmēram 30 tonnas smagas divasu, bet preču vilcienus – trīsasu tvaika lokomotīves.

Tvaika lokomotīve uz līnijas Pēterburga – Maskava

Pēterburgas – Maskavas līnijas pieredze Nikolaja I valdību pārliecināja, un dzelzceļš tika atzīts par perspektīvu transporta veidu kaut vai tāpēc vien, ka nestandarta tehnisko risinājumu un dzimtcilvēku darba dēļ tā būvniecība Krievijā izmaksāja lētāk nekā ārzemēs. Šī 19.gs.vidū celtā dzelzceļa līnija nevainojami darbojas vēl šodien.

Tieši Pēterburgas – Maskavas līnijas būvniecības laikā veidojās Krievijas, vēlāk arī Latvijas dzelzceļam raksturīgās īpatnības: atsevišķa dzelzceļa pārraudzības iestāde, Krievijai raksturīgais un joprojām izmantotais sliežu platums (1520 mm); arhitektu, nevis inženieru projektētas staciju ēkas ne tikai ar funkcionālu, bet arī ar māksliniecisku un kultūrvēsturisku vērtību.

Nikolaja I valdīšanas laikā tika likti pamati arī vilcienu ražošanai. Cara valdība uzaicināja Amerikāņu inženierus un noslēdza ar viņiem līgumu par to, ka 6 gadu laikā viņi Aleksandrovskas čuguna lietuvē izgatavos pirmās lokomotīves un vagonus, kā arī apmācīs dzelzceļniekus. Pirmā Stefensona tipa tvaika lokomotīve bija gatava 1845.gadā. Nākamo četru gadu laikā Aleksandrovskas čuguna lietuvē tika izgatavotas vēl 42 tvaika lokomotīves pasažieru vilcieniem, 120 – kravas vilcieniem. Turpat Aleksandrovskā tika izgatavoti arī 70 pasažieru un apmēram 2000 preču vagonu. Turpmākajos gadu desmitos, veidojās ļoti daudz lokomotīvju un vagonu modeļu. Tomēr visām tvaika lokomotīvēm bija dažas kopīgas īpašības: ar tvaiku darbināms dzinējs, kur degvielas vietā varēja izmantot gan ogles, gan naftu, gan jebko citu vienmērīgi degošu; specifiska smarža atkarībā no degvielas; specifiskas skaņas un dūmi, kas radās tvaika izplūdes laikā.

Tvaika lokomotīve

19. gs. sākumā Eiropā

Pirmās Čerepanovu konstruētās

lokomotīves makets

19. gs. 70. gados Krievijas impērijā ražotas lokomotīves 

 

 

Pirmie I un II klases pasažieru vagoni

 

1851. gada februārī Krievijas imperators Nikolajs I izdeva rīkojumu sākt trešās dzelzceļa līnijas, Pēterburga – Varšava, būvniecību 1046 verstu garumā. To laiku Krievijas ekonomiskajai situācijai ļoti drosmīgs projekts, par kura īstenošanu nācās krietni pacīnīties. Galvenā problēma – naudas trūkums. Pirmā iecerētās līnijas 45 km garā posma no Pēterburgas līdz Gatčinai nauda pietika, bet līdz ar to valsts kases iespējas arī bija izsmeltas. Situāciju vēl vairāk sarežģīja Krimas karš (1853 – 1856), kurš Krievijai maksāja ļoti dārgi gan tiešā, gan pārnestā nozīmē. Daži cilvēki domāja, ka kara iznākumu lielā mērā ietekmēja tieši dzelzceļu trūkums, kā dēļ nebija iespējams savlaicīgi nodrošināt armiju ar visu nepieciešamo. Naudas valsts kasē nebija, bet vajadzība pēc dzelzceļa nu jau bija stratēģiskas nozīmes problēma.

Nākamais Krievijas cars Aleksandrs II dzelzceļa būvniecību izvirzīja par impērijas stratēģiskās un ekonomiskās attīstības prioritāti. Viņa valdīšanas laikā no 1855. līdz 1881. gadam visā Krievijas impērijā, pat tās nomaļākajos nostūros sākās īsts ‘dzelzceļa bums’.

1857.gadā Aleksandrs II apstiprināja impērijas dzelzceļu tīkla plānu ilgākam laika periodam. Valdība vēlējās ar 4000 kilometrus sliežu ceļu sistēmu savienot 26 guberņas, trīs galvaspilsētas, galvenās upes un divas ostas pie Melnās un Baltijas jūras, tā aptverot visu impērijas teritoriju no Pēterburgas līdz Varšavai un Prūsijas robežai, no Maskavas līdz Ņižņijnovgorodai, Kurskai, Dņepras lejtecei un no Kurskas vai Orlas caur Dinaburgu (turpmāk – Daugavpils) līdz Libavai (turpmāk – Liepāja). Milzīgā projekta īstenošanai tika atvēlēti 10 gadi, valsts un privātais kapitāls valsts garantētu aizdevumu formā.  Projekta ilgtermiņa mērķis – visu šādā veidā tapušo dzelzceļa sistēmu pēc 85 gadiem bez maksas pārņemt valsts īpašumā. Ar to arī maisam gals bija vaļā. Valsts garantēti aizdevumi vietējas nozīmes ekonomisku un saimniecisku mērķu sasniegšanai – tik izdevīgi! Gribētāju netrūka.

Plāna īstenošanai un finansēšanai 1857.gadā valdība nodibināja Galveno Krievijas dzelzceļa sabiedrību ar krievu, franču, angļu un vācu banku kapitālu. Naudas trūkuma dēļ apturētās Pēterburgas – Varšavas līnijas būvniecību nu varēja atsākt. Gandrīz tajā pašā laikā sākās arī ceturtās līnijas, Pēterburga – Ņižņijnovgoroda, būvniecība. Uz aizdevumiem vietējas nozīmes dzelzceļa būvniecībai pieteicās arī privātpersonas un pavisam mazas dzelzceļa sabiedrības. Rosība bija liela, tikai drīz vien atkal pietrūka naudas.

Pārskatot Galvenās dzelzceļu sabiedrības darbu, atklājās, ka tās akcionāriem garantētā 5% pelņa nav piesaistīta sabiedrības darbības rezultātam. Jaunie ‘uzņēmēji’ saimniekoja tieši tāpat, kā to darīja valsts – bez peļņas aprēķiniem ilgtermiņā. Cilvēki gribēja būvēt un būvēja dzelzceļu tāpēc, ka varēja dabūt naudu, bet aizmirsa padomāt par to, kā šī nauda sevi ‘atpelnīs’ laikā pēc projekta īstenošanas. Rezultātā Galvenās Krievijas dzelzceļa sabiedrības nauda tika izlietota nelietderīgi, tīši izsaimniekota, pat izzagta. Tolaik cilvēki tikko sāka iepazīties ar ekonomikas un finanšu vadības pamatlikumiem, tāpēc arī nezināja, cik ļoti svarīgi jebkādus ieguldījumus samērot ar projekta rezultātu naudas izteiksmē. Tā nu Pēterburga – Varšava dzelzceļa līnijas būvniecība stipri kavējās. Šai problēmai pievienojās vēl viena – ārzemju investoru uzticības lielajam dzelzceļa plānam zaudējums. Naudas vairs nebija, un izskatījās, ka tuvākajā laikā nebūs arī. Valdībā radās doma par visu darbu pārtraukšanu uz nenoteiktu laiku.

Dzelzceļa līnijas Pēterburga – Varšava būvniecība

Ceļu pārvaldes galvenais pārvaldnieks, lietišķās matemātikas profesors, inženieris-ģenerālis, valsts padomes loceklis P.P.Meļņikovs stingri iebilda pret valdības domu apturēt dzelzceļa plāna īstenošanu. Viņš piedāvāja jaunu dzelzceļa finansēšanas modeli: stratēģiskas nozīmes līnijas – valsts finansējums, mazāk nozīmīgu līniju būvniecībai piesaistīt privātkapitālu. Tomēr valsts kase bija tik tukša, ka Pēterburgas – Varšavas līnijas pabeigšanai tik un tā nācās ņemt aizdevumu. Tā pirmās lielās maģistrāles 11 gadus ilgusī būvniecība tika pabeigta 1862.gadā. Galvenās Krievijas dzelzceļu sabiedrības parāds šajā laikā sasniedza jau 130 miljonus rubļu. Finanšu izsaimniekošanas skandāla dēļ lielā plāna tālāku īstenošanu tomēr nācās iesaldēt uz 3 gadiem.

Ja valsts finansēto stratēģiski svarīgo maģistrāļu būvniecībā ik pa laikam gadījās nopietnas problēmas, tad mazajās akciju sabiedrībās viss notika citādāk. Tās tika dibinātas visā impērijas teritorijā. Un kāpēc gan ne? Valsts garantēti aizdevumi, iespēja pelnīt ar kravu pārvadājumiem – kurš domājošs, enerģisks un darbīgs cilvēks atteiksies no šādas izdevības? Tādu cilvēku nekad nav trūcis nevienā laikā un vietā. Cilvēku vēlme dzīvot labi un vēl labāk ir visai spēcīgs attīstības virzītājs. Tā ap 1865.gadu Krievijas dzelzceļu līniju kopējais garums bija sasniedzis jau 3000 kilometrus.

Pēterburgas – Varšavas un Nižņijnovgorodas līniju nodošana ekspluatācijā akcionāru uzticību Krievijas dzelzceļam atjaunoja; radās iespēja piesaistīt papildus līdzekļus arī valstiski svarīgo maģistrāļu būvniecībai. Galvenā Krievijas dzelzceļa sabiedrība tika pārveidota par Satiksmes pārvaldi, un Pāvels Petrovičs Meļņikovs tika iecelts par tās vadītāju, bet 1866.gadā arī par pirmo satiksmes ministru. Viņa laikā dzelzceļu būvniecības lietas Krievijā tika sakārtotas tā, lai nodrošinātu stingru finansējuma un būvdarbu kontroli. Nākamās līnijas, Kurska – Kijeva, būvniecību P. P. Meļņikovs kontrolēja personīgi. Iespējams, tāpēc šī dzelzceļa būvniecība izrādījās daudz lētāka nekā plānots: plānoto 97 000 rubļu par versti vietā tika izlietoti tikai 60 348 rubļi, bet būvniecību vadīja tikai 15 cilvēki, kamēr Pēterburgas – Varšavas maģistrāles būvniecību vadīja 800 cilvēki.

Milzīgā projekta īstenošanai bija vajadzīgi vēl papildus līdzekļi. Tāpēc 1867. gadā Krievija pārdeva Amerikai Aļaskas pussalu un par iegūto naudu izveidoja ārpusbudžeta dzelzceļa fondu jaunu dzelzceļa būvju un projektu finansēšanai.  Nu dzelzceļu būvniecība turpinājās vēl straujāk, aptverot pilnīgi visu Krieviju. Valsts atbalsts gan dzelzceļa būvniecībai, gan jauno līniju apsaimniekošanai bija tik izdevīgs, ka radās arvien jaunas un jaunas privātas dzelzceļa kompānijas, dzelzceļa līniju garums no 3800 verstīm sasniedza 19 000 verstis, tika plānotas jaunas dzelzceļa līnijas un izdoti pirmie likumi, kuri regulēja dzelzceļa darbību.

Pēterburgas – Varšavas maģistrāle

Krievijas impērijas dzelzceļu sistēmā 20.gs.1.pusē

Impēriskās Krievijas rūpnieciskās un transporta attīstības ietvaros aizsāktais ‘dzelzceļa bums’ apmēram 34 gados bija sasniedzis sasniedza arī tagadējās Latvijas teritoriju. Pirmais dzelzceļš Latvijas teritorijā tika atklāts 1860. gada 8. novembrī. Tas bija Krievijas impērijas pirmās maģistrāles Pēterburga – Varšava posms  Ostrova (Rītupe) – Dinaburga (Daugavpils).

Maģistrāles Pēterburga – Varšava posms

Ostrova (Rītupe) – Dinaburga (Daugavpils)

Nākamā dzelzceļa līnija Latvijas teritorijā, Daugavpils – Rīga, tika plānota kā lielās maģistrāles atzars. Tās plānošana bija sākusies jau 1847.gadā, kad Rīgas Biržas komiteja vērsās pie Krievijas valsts iestādēm ar lūgumu ļaut būvēt dzelzceļu no Rīgas uz Daugavpili, ar iespēju vēlāk to turpināt no Daugavpils uz Krievijas centrālajām guberņām. 1852. gadā Nikolaja I valdīšanas laikā tika saņemta atļauja uzsākt tehniskos sagatavošanās darbus. Gadu vēlāk tika nodibināta Rīgas – Daugavpils dzelzceļa akciju sabiedrība, tikai projekta realizāciju pārtrauca Krimas karš. Pēc kara, 1856. gadā, Vidzemes, Kurzemes un Igaunijas ģenerālgubernators adjutants kņazs Suvorovs vēlreiz vērsās pie valdības ar lūgumu dot atļauju būvēt visam Baltijas reģionam izdevīgu dzelzceļu. Satiksmes un publisko ēku galvenais pārvaldnieks ģenerāladjutants K. Čevkins šī lūguma nepieciešamību pamatoja ar valsts nepieciešamību samazināt  graudu transportēšanas uz Baltijas un Melno jūru izmaksas. Impērijas jaunā valdnieka Aleksandra II laikā šāda atļauja tika arī saņemta, un 1858. gada 4. februārī tika apstiprināti Rīgas – Daugavpils dzelzceļa statūti, bet 6. februārī tika apstiprināta būvatļauja un ievēlēta projekta īstenošanas direkcija. Pēc 3 gadiem, 1861. gadā, tika atklāta satiksme starp Rīgu un Daugavpili. Šī līnija nevainojami darbojas vēl šodien. Projekta Rīga – Daugavpils būvniecība ilga 3 gadus.

Līdz ar to Krievijas impērijas ‘dzelzceļa bums’ bija sasniedzis tagadējās Latvijas austrumu daļu. Bet kas pa šo laiku notika Priekules muižā?

 

 

  1. Pirmā dzelzceļa līnija Priekulē – Liepāja – Kaišadore, 1871. gads

 

Laikā, kamēr Krievijā tika būvēti dzelzceļi un attīstījās rūpniecība, Priekules muižā bija izveidojusies ļoti smaga situācija: muižas parādu dēļ bija sākts tiesvedības process, 1824.gadā tās pēdējie saimnieki Juliāna Jakobīna fon Bēra, nespēdama palīdzēt savam dēlam Hermanim Ditriham fon Korfam nomaksāt parādus, parakstīja atteikuma no muižas aktu. Priekules muižas, Korfu dzimtas kopīpašuma, pēdējam saimniekam pēcteču nebija un tās pārdošana izsolē nebija iespējama, tāpēc parādu piedziņai bija jāmeklē cits risinājums. Bija vajadzīgi gandrīz 30 gadi, kamēr parādu piedzinēji un tiesas lēmumu izpildītāji atrada nākamo Priekules muižas saimnieku, kurš uzņemas gan saimniecības pārvaldes, gan tās parādu nomaksas pienākumus.

Ap 1851.gadu drīz pēc pilngadības sasniegšanas par visu Priekules Korfu dzimtas īpašumu saimnieku kļuva Krievijas galma kamerjunkurs Nikolajs Nikolajevičs fon Korfs (1827 – 1884 vai 1885). Viņš nāca no galmam pietuvinātas, diezgan turīgas un ļoti inteliģentas ģimenes, kura dzīvoja pašā Pēterburgas centrā un bija cieši saistīta ar visām impērijas aktualitātēm. Tā 19.gs.vidū izveidojās Priekules muižas ciešā saistība ar Krieviju un visu, kas tur notika.

Ņemot vērā to, ka Priekules muižas jaunais saimnieks mantojumā saņēma ne tikai plašus īpašumus, bet arī lielus parādus, tad viņa pirmais uzdevums bija vienkāršs un reizē ļoti grūts – padarīt savas lauku saimniecības, arī Priekuli, tik ienesīgas, lai varētu dzīvot atbilstoši savam stāvoklim un vēl parādus nomaksāt. Jaunā laikmeta vēsmas Krievijas impērijā – saimnieciskā rosība, jaunu saimniekošanas veidu meklējumi – labi saskanēja ar Nikolaja Nikolajeviča fon Korfa izglītību, impērijas galvaspilsētā gūto pieredzi, viņa jaunību un nepieciešamību nopelnīt.

Pēc Pēterburgas – Varšavas un Rīgas-Daugavpils dzelzceļa izbūves, Liepājas ostā pārkrauto preču daudzums bija sarucis. Lai preču tranzīta plūsmu atjaunotu, tika nolemts būvēt dzelzceļu Kauņas (Lietuva) virzienā un pieslēgt to Pēterburgas-Varšavas dzelzceļa Prūsijas atzarojumam. Gandrīz neaizsalstošajai Liepājas ostai vajadzēja kļūt par dzelzceļa līnijas Kurska – Liepāja galapunktu impērijas Rietumos. Šīs dzelzceļa līnijas plānošana bija ilgusi 32 gadus. Pirmie pieci projekti valsts atbalstu nesaņēma, tikai 1856.gadā Galvenā Krievijas dzelzceļu sabiedrība deva atļauju sestā projekta īstenošanai. Atļauja bija saņemta, bet naudas vēl nebija.

1869.gadā dzelzceļa no Liepājas virzienā uz Lietuvu būvniecības juridiskos un finansiālos aspektus izdevās nokārtot:  tika nodibināta Liepājas dzelzceļa sabiedrība – akciju sabiedrība ar Krievijas un ārzemju uzņēmumu kapitālu. Tās darbības mērķis – izbūvēt 276 km garu platsliežu dzelzceļa (1524 mm) līniju no Liepājas līdz Kaišadorei Kauņas guberņā.

Dzelzceļa būvniecība vienmēr sākas ar tās pamata – zemes klātnes –  sagatavošanu, kam jābūt maksimāli līdzenam. Tas nozīmē, ka zemākajās vietās bija jāveido zemes uzbērums, bet augstākās vietas jānorok. Vienīgais tolaik pieejamais instruments šādiem darbiem – lāpstas. Vai varat iedomāties, kāds zemes daudzums bija jāpārvieto Liepājas – Vaiņodes posmā? Dzelzceļa pamatnei jābūt arī stabilai, tātad pasargātai no jebkādām izmaiņām laika apstākļu vai grunts īpatnību dēļ. Tā kā Priekule atrodas visai mitrā, pat purvainā vietā, tad dzelzceļa pamatnes stabilitātei bija vajadzīga arī drenāža – caurules, caurtekas, ūdens notekgrāvji un pietiekami izturīgi tilti pāri Vārtājai un mazajām upītēm. Nākamais dzelzceļa būvniecības solis – sliežu ceļa balsta klāšana un blietēšana. Liepājas – Kaišadores dzelzceļa līnijai tas bija grants uzbērums un ar kreazotu piesūcināti, pēc tam žāvēti priežu koka gulšņi, katrs apmēram 50 – 60 kg smags. Nu uz tiem varēja likt sliedes.

Tirgus Priekulē tagadējā Raiņa ielā ap 1871. g.

 

Dzelzceļa būvdarbus veikuši strādnieki no Krievijas, kuri šeit strādājuši galvenokārt vasarā. 1870. gada augustā ceļa posms no Priekules līdz Paplakai jau bija tādā stāvoklī, ka dzelzceļa būvniecības vadītāji varējuši organizēt izpriecu braucienu, kurš gan neesot izdevies īpaši veiksmīgs.

Divu gadu laikā Liepājas – Kaišadores līnija bija gatava. Tās 67 km garais posms Liepāja – Vaiņode savienoja Liepāju ar Lietuvas pierobežu.1871.gada septembrī pirmā dzelzceļa līnija caur Priekuli tika nodota ekspluatācijā, un vilcienu kustība caur Priekuli varēja sākties. Pirmie vilcieni esot atvesti ar kuģi uz Liepāju. Tie gan neesot bijuši daudz ātrāki par zirgiem, toties izturīgāki gan. Vietējos lauku iedzīvotājus jaunā būve, vēl jo vairāk pats vilciens gan drīzāk biedējis nekā iepriecinājis. Bija arī tādi cilvēki, kuri par dzelzceļa izbūvi priecājās tā, kā lasām “Latviešu Avīzēs” 1871. gada oktobrī publicētajā E. F. Šonberga dziedāšanai paredzētā dzejolī “Liepājas dzelzes ceļš braukšanai atdots”.

 

1

Kas būtu to gan domājis,

Kāds vectēvs sapnī redzējis,

Ko tagad pieredz Kurzemnieks,

Ar acīm redz nu liepājnieks.

To redzot, Nimrods satrūktos,

Pat Tubalkains ar brīnētos.

2

Uz dzelzes sliedēm kā uz lej

Bez zirgiem ratu rinda skrej,

Gan dūmi kūp, gan svilpj un krāc,

Pa starpām dzirksteles ar’ šļāc,

Par upēm, purviem, palejām

Skrien tā kā duls ar aumaļām.

 

3

Mazs brīds, te būsi Liepājā,

Te Gaviezē, te Paplakā,

Te Priekulē pie bānofa,

Te Šauļos – Kauņas pilsētā!

Nudie ir prieks to skatīties,

Cik ātri skrien, ko brīnēties!

4

Vai zini, kā šo ērmu sauc,

Kas tā ar joni projām trauc?

Kā tad! Tu zini: tvaiki spiež

Un riteņus kā spoles griež!

Tie tvaiki zirgu vietiņā

Velk ratu rindas celiņā.

 

 

 

 

5

Šis dzelzes ceļš, kas gatavs košs

Iesāk nu savu darbu drošs –

No poļiem un no Krievijas

Vest preces šurp pie Liepājas –

Un labību jel kuģos liek,

Un kupčošana ziedos tiek.

6

Lai ķeizaram mēs kroni pinam

Un puķes viņa ceļā tinam,

Kas atļāva šo ceļu taisīt

Un dzelzes saiti ceļā saistīt –

Tai tēvzemei par labklāšan’

Un Liepājai par atzelšan’.

7

Visiem, kam būvēšana krita,

Ka tiem, kas raka, pāļus sita,

Lai visiem “goda paldievs” teicam

Un viņus šinī rīmē sveicam.

“Brauc-  laimīgs” tiem, kas ceļu staigā

No augstiem, zemiem katrā laikā.

8

Lai Liepājai nu labi klājas,

Tai eifenbāne iraid mājās,

Pēc kuras ilgojas sen gadiem,

Lai tā nu zied uz radu radiem!

Kaut kupčošan’ nu daiļi praustu

Un jauna laimes diena austu!!

Urrā!!

 

Pa jaunatklāto dzelzceļa līniju kursēja gan preču, gan pasažieru vilcieni. Tos vadīja tvaika lokomotīves. Cauri Priekulei kursēja sērijas П (pasažieru) lokomotīves, kuras no 1872. līdz 1875. gadam Liepājas – Kaišadores līnijas vajadzībām tika būvētas Borziga rūpnīcā, vēlāk arī Ņevskas rūpnīcā.

Sērijas П lokomotīve uz Pēterburgas – Varšavas maģistrāles

Ar vārdu ‘dzelzceļš’  saprot ne tikai sliežu ceļu un vilcienus, bet arī tā infrastruktūru: staciju ēkas un citas būves, signalizācijas un citas ierīces jeb visu, kas nodrošina preču un cilvēku pārvadājumus ar vilcieniem.

Uz Liepājas – Kaišadores dzelzceļa līnijas tika iekārtotas 19 stacijas, no kurām 15, tostarp, Muravjova (Mažeiķi), Šauļi, Radzivilišķi, Kaišadore, atradās  tagadējā Lietuvas teritorijā, bet pārējās 4 – tagadējā Latvijas teritorijā: Liepāja, Grobiņa, Priekule, Vaiņode.

Dzelzceļa līnija Liepāja – Kaišadore

Staciju vietu izvēli noteica apdzīvotas vietas tuvums, kas ļāva prognozēt lielāku dzelzceļa pakalpojumu izmantotāju skaitu. Otrs staciju izkārtojuma kritērijs bija tehniskais kritērijs. Tām bija jābūt izkārtotām atbilstoši to laiku lokomotīvju nepieciešamībai ik pa laikam papildināt ūdens un kurināmā resursus, lai varētu turpināt ceļu. Lai nodrošinātu divu pretim braucošu vilcienu izmaiņas iespēju, stacijai bija vajadzīgi vismaz divi sliežu ceļi.

Visu staciju ēkas tika projektētas Krievijas impērijas dzelzceļam raksturīgā stilā: projekta autors – arhitekts, nevis inženieris; no akmens materiāliem celtas ēkas ar funkcionālu, kultūrvēsturisku un sabiedrisku nozīmi. Tāpēc tās bija skaistas un konkrētās apdzīvotās vietas nozīmīgumam atbilstošas. Lai gan zināms ir tikai Liepājas stacijas projekta autora vārds, visu pārējo staciju ēku izskats un iekārtojums liek domāt par šo ēku nozīmīgumu ne tikai dzelzceļa darbības nodrošināšanai, bet arī pasažieru un vietējo iedzīvotāju ērtībām, atpūtai un izklaidei.

  • LIEPĀJAS dzelzceļa stacija bija un ilgu laiku arī palika nozīmīgākā jaunās līnijas stacija – galastacija. Tā celta 1871. gadā pēc Liepājas galvenā arhitekta Paula Maksa Berči (1840 —1911) projekta. Tā kā stacijas ēka tika celta klajā, smilšainā vietā, tajā laikā to nosauca par „mūra pili tuksnesī”. Pilsētas būvniecība virzījās arvien tuvāk stacijai, tāpēc ap to sāka celt fabrikas un divstāvu koka namus. 20. gs. sākumā uz Liepāju brauca ļaudis no visas Krievijas un apmetās Emigrantu mājās. Vieni gaidīja kuģus aizceļošanai uz Ameriku, bet citi šeit ieradās, lai būvētu kara ostu un nocietinājumus apkārt pilsētai.  Stacijas ēkas trešajā stāvā tolaik atradusies arī pareizticīgo baznīca.

Liepājas stacija

  • GROBIŅA, vēlāk GAVIEZE. Liepājas – Kaišadores līnijas atklāšanas laikā pieturas vietas nosaukums bija “Grobiņa” un lielākas stacijas ēkas šeit nebija. Pieturas vietas nosaukuma maiņa – Gaviezi (Гавезенъ) – varētu būt notikusi 1904. gadā. Pārdēvēšana varētu būt saistāma ar 1900. gadā ekspluatācijā nodotā Liepājas – Aizputes šaursliežu dzelzceļa staciju „Grobiņa”, kura, atšķirībā no Gaviezes stacijas, atradās pašā Grobiņā. 1919. gadā stacijas nosaukums ir „Gaviezne”, bet no 1927. gada – „Gavieze”. Stacijas ēka, kas vizuāli līdzīga sākotnēji būvētajām Priekules un Vaiņodes ēkām, būvēta 1908. gadā.
  • PRIEKULES stacijas vietas izvēles galvenais kritērijs bija tās atrašanās vieta – muižas centrs un lielceļu krustojums. Tātad dzelzceļš bija ērti pieejams tā pakalpojumu izmantotājiem no visai plašas apkārtnes. Stacijas ēka tika celta purvainā apvidū, tieši muižas zivju dīķos, tāpēc nācās nostiprināt stacijas būvniecībai paredzētās teritorijas zemi.

Priekules stacija 1871. gadā

Priekules muižā nebija cilvēku ar darbam uz dzelzceļa atbilstošu izglītību. Tie bija jāaicina no citurienes un jānodrošina ar dzīvojamām telpām. Tāpēc Stacijas ēkai bija divi stāvi: pirmais – stacijas darba un pasažieru atpūtas telpām, bet otrais – dzelzceļa darbinieku dzīvojamām telpām. Pie stacijas bija perons un ne tikai divi, bet veseli trīs sliežu ceļi. Trešais varēja būt domāts kā rezerves ceļš preču vilciena vai tikai tā vagonu stāvēšanai, kamēr kravas tiek izkrautas vai sagatavotas. Tālāk aiz stacijas, Vaiņodes pusē, bija 3 ēkas: noliktava vai ūdens sūknēšanas punkts, ūdenstornis, bet tam līdzās paliela ēka –  pēc Dzelzceļa vēstures muzeja speciālistu domām, lokomotīvju depo.

Priekules stacija 1871. gadā

  • VAIŅODE bija nozīmīga līnijas starpstacija. Pirmā pasaules kara gados no stacijas izbūvēts atzarojums uz militāro lidlauku, kur uzcelti cepelīnu jeb dirižabļu angāri. 1924. gadā tos nojauca un pa dzelzceļu pārveda uz Rīgu centrāltirgus izbūves vajadzībām. PSRS varas gados no stacijas izbūvēja jaunu atzarojumu – uz Padomju armijas militāro lidlauku. Visi atzarojumi nu nojaukti, bet pašlaik stacijas ēkā iekārtots Vaiņodes novadpētniecības muzejs.

Vaiņodes stacija

Uz jaunatklātās līnijas bija vēl kāda stacija, kurai vēlāk bija ļoti liela loma Priekules un tās iedzīvotāju liktenī – Možeiķi (tolaik – Muravjova). 1872. gadā tika pieņemts lēmums izbūvēt dzelzceļu no Možeiķiem uz Rīgu. 1873. gada 18. martā jaunā 89 verstu (95 km) garā dzelzceļa līnija bija gatava un tika nodota ekspluatācijā. Tās galvenās stacijas bija šādas: Priekule, Elkuzeme, Vaiņode (pēdējā pietura Latvijas teritorijā), Možeiķi, Reņģe (Latvijas robeža), Auce, Bēne, Krimūna, Jelgava un Rīga. Līdz 1916. gadam šis bija vienīgais dzelzceļš, kurš  savienoja Liepāju ar pārējo Latviju. Pēc Latvijas valsts nodibināšanas, kad sarunās ar Lietuvu tika veidotas Latvijas robežas, Latvijas valdība mēģināja panākt Možeiķu pievienošanu Latvijai, tomēr tas neizdevās. Tāpēc šīs dzelzceļa stacijas izmantošanu vēlāk noteica starptautiskās konvencijas.

Možeiķu stacija

Pirmajos dzelzceļa līnijas Liepāja – Kaišadore darbības gados kravu apgrozījums pa to nav bijis īpaši liels, jo dzelzceļam pieguļošās teritorijas nespēja nodrošināt lielas lauksaimniecības ražojumu piegādes. Tas arī saprotams, jo 1816. gadā Baltijas guberņās bija sākusies pakāpeniska dzimtbūšanas atcelšana. Tas nozīmē, ka iepriekš beztiesīgie dzimtcilvēki drīkstēja mainīt savas dzīvesvietas un nodarbošanos, veidot savas darbnīcas vai iekopt saimniecības, pat izpirkt tās, ja vien finansiāli varēja to atļauties. Vispirms bija jāizveido kādi saimnieciskās darbības pamati, tad tikai varēja domāt par ražošanas apjomu celšanu.  Šādas pārmaiņas pakāpeniskas dzimtbūšanas atcelšanas apstākļos prasīja laiku.

Laiks bija nepieciešamas arī tiem brīvlaistajiem Priekules muižas iedzīvotājiem, kuri bija noslēguši ar baronu Korfu līgumus par zemes un muižai piederošo saimniecību nomu Priekules lauku lauku teritorijā.  Kad 1871. gadā Priekulē uzbūvēja staciju, tad barons sāka iznomāt zemes gabalus arī šajā teritorijā. Jaunajiem zemes nomniekiem vispirms vajadzēja būvēt mājiņas, iekārtot piemājas saimniecību, varbūt arī kādu darbnīcu. Idejām par to, kā dzīvot labi un vēl labāk vēl bija vajadzīgs laiks.

 

3. Priekules pirmās dzelzceļa līnijas attīstība – Liepājas – Romnu līnija, 1871. – 1914. gads.

Kamēr teritorijā ap Priekules staciju cilvēki iekārtojās uz dzīvi, tikmēr uz dzelzceļa līnijas Liepāja – Kaišadore attīstība turpinājās. Liepājas dzelzceļa sabiedrības akcionāri sastapās ar nopietnu problēmu: dzelzceļš bija, kāda peļņa arī bija, bet ne tik liela kā cerēts, tāpēc bija grūti samaksāt valsts aizdevumu un arī tā procentus.

Pēc pamatīgākas situācijas izpētes, 1872. gadā problēmas risinājums tika atrasts. Liepājas – Kaišadores līnijas atzara Radzivilišķi – Paņeveža – Kalkūni izbūve varētu savienot Liepāju ar lielo Pēterburgas – Viļņas maģistrāli, ļaujot celt kravu apgrozījumu gan Liepājas ostā, gan uz dzelzceļa. Ap šo pašu laiku līdzīgu problēmu risināja Lentvaru – Romnu dzelzceļa sabiedrība  Pēterburgas – Varšavas maģistrāles otrā, dienvidu, pusē. Šīs sabiedrības mērķis bija savienot maģistrāles staciju Viļeika  ar tagadējās Ukrainas pilsētu Romniem.

Liepājas – Kašadores un Viļeika – Romni līniju savienojums ar maģistrāli.

1874. gadā abi maģistrāles Pēterburga – Varšava dažādām dzelzceļa sabiedrībām piederošie atzari bija gatavi. Kravu apgrozījums caur Priekuli, galvenokārt virzienā uz Liepāju strauji pieauga, tomēr atklājās jaunas problēmas:

  • no dienvidiem sūtīto kravu pārvadājumus izpildīja divas kompānijas, tāpēc uz Pēterburgas – Varšavas līnijas nācās formēt kravu un vilcienu pieņemšanas un nodošanas dokumentus, pārbaudīt kravas, veikt maksājumus dažādiem līniju īpašniekiem. Šāda procedūra bija pārāk ilga, sarežģīta un dārga;
  • Liepājas ostas dziļums nebija pietiekams lielākas kravnesības kuģu apkalpošanai.

Lentvaru – Romnu dzelzceļa sabiedrība meklēja risinājumu. Sarunās ar Liepājas dzelzceļa sabiedrību. 1877. gadā tika panākta vienošanās:

  • apvienot Liepājas – Kaišadores un tās atzaru Radzivilišķi – Kalkūni ar Viļeika – Romni, izveidojot vienu līniju Liepājas – Romnu līniju un tāda paša nosaukuma dzelzceļa sabiedrību;
  • padziļināt Liepājas ostu un iekārtot tās savienojumu ar dzelzceļu tā, lai pa dzelzceļu saņemtās kravas ērti varētu iekraut atbilstošas kravnesības kuģos;
  • visiem kravu pārvadātājiem ieviest vienādu maksājumu par Liepājas – Romnu dzelzceļa izmantošanu;
  • Liepājas – Romnu dzelzceļa līnijas administratīvo centru iekārtot Minskā;
  • par jaunās dzelzceļa sabiedrības priekšsēdētāju ievēlēt kamerjunkuru Vladimiru fon Meku (1852 – 1893), kurš bija Krievijas dzelzceļa magnāta, neparasti ambiciozā, bet uzņēmīgā un ļoti bagātā Kārļa Fjodoroviča fon Meka (1821 – 1876) vecākais dēls.

Liepājas neaizsalstošā osta Krievijas impērijai vienmēr bijusi interesanta, bet tās nepiemērotība liela apjoma preču apgrozībai kavēja impērijas stratēģisko interešu īstenošanu. Tāpēc jaunās dzelzceļa līnijas Liepāja – Romni izveide un labiekārtošana saņēma visai plašu valdības atbalstu – 93 007 345 rubļu 56 kapeikas aizdevuma ar 5% peļņas nodokli.

Apmēram 1271 km garā Liepājas – Romnu līnija vijās cauri tagadējai Latvijai, Lietuvai, Baltkrievijai un Ukrainai. To veidoja trīs posmi: Liepāja – Kaišadore, Kalkūni – Radzivilišķi un Viļeika – Bahmača. Līnijas galvenās stacijas bija Liepāja, Priekule, Vaiņode, Radzivilišķi, Kaišadore, Lentvari, Viļeika jeb Jaunā Viļņa, Minska, Bobruiska, Gomeļa, Žlobina, Bahmača un Romni. Visnozīmīgākā bija Liepājas stacija – gan lielākā, gan dzelzceļam un tirdzniecībai vissvarīgākā. Līnijas stratēģisko nozīmīgumu pastiprināja arī tās sasaiste ar citām impērijas maģistrālēm: Maskava – Bresta, Kijeva – Voroņeža, Harkova – Nikolajevska.

Krievijas impērijas rietumu daļas dzelzceļu tīkls

Ar visas dzelzceļa līnijas labiekārtošanu un sakārtošanu atbilstoši vienotiem noteikumiem gan neveicās tik raiti. Vislielākos sarežģījumus radīja vienotas Liepājas – Romnu līnijas pārvaldes izveide. Sarunas par vienotiem līnijas izmantošanas noteikumiem, maksājumiem un tehniskām lietām ar 74 lielākām un mazākām dzelzceļa sabiedrībām tā ieilga, ka  Liepājas – Romnu līnijas pārvaldes izveide galīgi tika pabeigta tikai 1901. gadā. Tās kopējās izmaksas tad sasniedza 109 miljonus rubļu.

Pirmie valsts aizdevuma ieguldījumi tika izlietoti Liepājas ostas labiekārtošanai un tās sasaistei ar dzelzceļu, jo no ostas un Liepājas stacijas darbības bija atkarīga visas līnijas peļņa.  Laikā no 1877.gada līdz 1891.gadam Liepājas – Romnu līnijas kravu pārvadājumu apkalpošanai tika padziļināta Liepājas osta, izbūvēta Ziemas osta, sliežu pievadceļi tika iekārtoti tā, lai vilcieni ar iekraušanai kuģos paredzētajām kravām varētu iebraukt tieši ostas teritorijā. Jaunuzbūvētajās Ziemeļu un Dienvidu preču stacijās varēja apstrādāt apmēram 300 vagonus dienā. Sākās arī ostas teritorijas labiekārtošana, un pielāgošana tirgotāju vajadzībām.

Pa Liepājas – Romnu dzelzceļu kursēja preču vilcieni, kurus vadīja Kolomenskas rūpnīcā no 1879.gada būvētās ПB No51 – 60 sērijas lokomotīves. Tās bija iepriekšējā lokomotīvju modeļa uzlabotais variants: kopējā masa 31 tonna, garums – apm. 8 m, velkošo riteņu diametrs – 1,55 m, maksimālais ātrums – 64 km/h un Vestinghausa bremžu sistēma.

Preču vilcienu ПB sērijas tvaika lokomotīve uz Liepājas – Romnu dzelzceļa līnijas

Jaunās bremžu sistēmas pamatā bija saspiestā gaisa princips, tiem laikiem ārkārtīgi nozīmīgs izgudrojums, kurš ļāva uzlabot vilcienu vadības drošību. Šīs bremžu sistēmas dēļ tvaika lokomotīves ieguva interesantu īpašību, sava veida ‘šarmu’ – čīkstoša skaņa, vilcienam bremzējot. Līdzīgi darbojas mūsdienu velosipēdu bremzes: svira, sviras spēka pārvades vads un mehānisms, kurš saskaras ar riteni, lai to bremzētu.

    Tvaika lokomotīves riteņi un bremzes

Tā kā sviras spēka pārvades vads varēja sabojāties, apdraudot visa vilciena kustības drošību, tad vēlākajos gados šādu bremžu sistēmu ierīkoja arī vagoniem. Vai varat iedomāties skaņu, kura rodas vairāku daudzas tonnas smagu metālu berzes rezultātā?

 

Apmēram šādi preču vagoni varēja veidot caur Priekuli kursējošo preču vilcienu sastāvu.

Pirmie preču vagoni 19. gs. 60. gados

Preču vagoni 19. gs. 70. gados

Pasažieru vilcienus vadīja Kolomenskas rūpnīcā 1892.gada izgatavotās A sērijas 3 asu lokomotīves: velkošie riteņu diametrs – 1,83 m, kopējā masa – 60,3 t, maksimālais ātrums – 100 km/st.

Trīsasu A tipa pasažieru vilciena lokomotīve uz Liepājas – Romnu dzelzceļa

 

Trīsasu tipa 3. klases pasažieru vagons 19. gs. 70 .g.

Preču vilcieni no Krievijas uz Liepāju veda sāli, linus, kokmateriālus, eļļu, spirtu, ogles, visa veida graudus, bet atpakaļ uz Krieviju – garšvielas, kafiju, siļķes, metāla izstrādājumus un iekārtas, koka izstrādājumus un dažādas citas preces no Eiropas zemēm. Protams, pelnīja ne tikai preču eksportētāji un importēto preču tirgotāji, pelnīja arī dzelzceļa pakalpojumu sniedzēji, – par pārvadājumiem taču bija jāmaksā. Tā, piemēram, 1876. gadā līnijas tīrā peļņa bija 13%, 1878.gadā – 15%, 1881. gadā – 15%, 1884. gadā – 32%, bet 1888. gadā – 38%. Tomēr ar nopelnīto nepietika, lai nodrošinātu gan līnijas un ritošā sastāva attīstību, gan arī valsts aizdevuma atmaksu.

Līdz ar Liepājas – Romnu dzelzceļa līnijas atklāšanu un attīstību 19.gs.80.gados Priekule kļuva par varbūt ne pašu svarīgāko, tomēr ļoti nozīmīgu vietu milzīgā transporta sistēmā ar savu lomu gan politikā, gan ekonomikā, gan arī kultūrā. Tieši un tolaik ērti un lēti sakari ar ‘lielo’ pasauli bija tas faktors, kurš pilnībā mainīja Priekules un tās iedzīvotāju dzīvi uz visiem laikiem. Cilvēku domas un darbošanās iespējas paplašinājās tādos apmēros, par kādiem iepriekš neviens pat sapņot nevarēja:

  • rietumos Liepāja ar ostu un izeju uz ziemeļiem un jebkuru zemi Baltijas jūras reģionā ;
  • dienvidos Pēterburgas – Varšavas maģistrāle ar izeju uz jebkuru vietu Krievijā un Eiropā;
  • tālāk uz dienvidiem Liepājas – Romnu līnijas turpinājums ar izeju uz jebkuru citu Krievijas lielo maģistrāli, impērijas dienvidu daļu un vēl tālāk uz Melno jūru un Tuvo Austrumu zemēm.

Vai varat iedomāties sevi šī laika cilvēku, bijušo dzimtļaužu, vietā? Visticamāk, ka varat gan. Esam taču piedzīvojuši ko līdzīgu. No vienas puses, prieks un gatavība izmantot ikvienu iespēju celt savu labklājību. No otras puses, apmulsums, apjukums un piesardzība pagātnes pieredzes dēļ līdz ar grūtībām saskaņot savas personīgās vēlmes ar visu jauno. Cilvēka spēja pielāgoties izmaiņām dzīves vidē ir bezgalīga, tomēr personīgā līmenī ļoti nevienmērīga. Vieniem viss izdodas ātrāk – ir vēlme, ir gribēšana un atrodas arī varēšana. Citiem vajadzīgs laiks, dažkārt ļoti ilgs, lai pamatīgi iepazītu visu jauno, izpētītu un izdomātu, ko vēlas, ko var atļauties un izdarīt. Vēl citiem šīs grūtības pārvarēt neizdodas, un viņi paliek pie vecajiem, ierastajiem dzīves un saimniekošanas standartiem tik ilgi, kamēr kāds cits vai citi izlemj viņu vietā. Tā jebkuras pārmaiņas cilvēku dzīves vidē viena cilvēka vai ģimenes izaugsmes iespējas paplašina, bet citu cilvēku dzīves attīstību vai nu apgrūtina, vai pieliek tai punktu.  Tieši par to vēsta Priekules tālākās attīstības vēsture – par cita laikmeta cilvēku sapņiem, domām un darbu.

Dzelzceļa pieejamība izraisīja plašas pārmaiņas visā Krievijas impērijas sabiedrībā un tautsaimniecībā. Ap dzelzceļa stacijām veidojās jaunas apdzīvotas vietas, strauji paplašinājās jau esošās, veidojās un attīstījās jaunas tautsaimniecības nozares. Tieši tāpat viss notika arī Priekulē. Arvien pieaugošā rosība uz dzelzceļa un ap staciju sāka ietekmēt visas Priekules teritorijas iekārtojumu un apbūves plānojumu. Muižas administratīvais centrs palika turpat – baronu Korfu namā. Bet teritorijā ar Priekules staciju sākās cita veida dzīve. Stacijas ir „galvenās dzelzceļa ražojošās un saimnieciskās vienības uz līnijām”. Arī Priekules stacija bija un palika Priekules dzelzceļa centrs.

Priekules stacija cariskās Krievijas laikā

Katrai stacijai dzelzceļa sistēmā ir kādas no apkalpoto vilcienu un dzelzceļa posma īpatnībām atkarīgas funkcijas: vilcienu izmaiņa un apdzīšana, kravu pieņemšana un nosūtīšana, pasažieru pārvadājumu apkalpošana, garāmejošo vilcienu apskate, vagonu padošana uz izkraušanas punktiem, kravu izsniegšana to saņēmējiem, ritošā sastāva remonts un tehniskā apkope, arī vilcienu sastāvu formēšana un sagatavošana aizlaišanai.

Kā pasažieru stacijai Priekulē bija gan perons jeb īpašs paaugstinājums ērtākai pasažieru iekāpšanai un izkāpšanai (parasti ir 20 cm augstumā virs sliedes virsmas jeb galviņas), gan biļešu kase, gan uzgaidāmā telpa, gan arī atpūtas telpa, varbūt arī ar iespēju iegādāties kādas uzkodas. Stacijā notika ne tikai pasažieru iekāpšana un izkāpšana, bet arī bagāžas un pasta sūtījumu apkalpošana.

Čemodāni pasažieru personīgo lietu pārvadāšanai

Tā kā Priekules stacija apkalpoja ne tikai pasažieru, bet arī preču vilcienus, tad šeit notika arī to apskate un vienkārša apkope, vagonu iekraušana un izkraušana, komplektācija un manevri uz rezerves sliedēm. Tvaika lokomotīvju laikā, to sekmīgai darbībai bija vajadzīgs ūdens, pie tam daudz. Tāpēc Priekules stacijas teritorijā bija uzbūvēts ūdenstornis un iekārtots ūdensvads, lai ūdeni varētu piegādāt diviem krāniem. Tie bija iekārtoti apmēram 60 m attālumā no stacijas ēkas, abās tās pusēs – lokomotīvju pieturas vietās. Tvaika lokomotīve apstājās tai paredzētajā vietā, bet tās mašīnista palīgs atvēra īpašu rezervuāru – tenderi – un atgrieza ūdens krānu, lai varētu papildināt tvaika ražošanai nepieciešamo ūdens krājumu. Tikai tad vilciens varēja turpināt ceļu. Ūdens krājumu papildināšana bija ja ne pats svarīgākais, tad viens no pašiem svarīgākajiem stacijas pakalpojumiem, bez kura neviens vilciens, jo īpaši tranzīta vilcieni nevarēja strādāt.

Ūdens krāns vilcienu uzpildīšanai ar ūdeni

Vilcienu izmaiņas un apdzīšanas, kā arī kravu pieņemšanas un nosūtīšanas nodrošināšanai bija vajadzīgi rezerves sliežu ceļi. Šādam nolūkam Priekules stacijā jau pašā sākumā bija vairāki sliežu ceļi – trīs. Ja tā, tad bija vietas, kur sliežu ceļi savienojās un dalījās – pārmijas. Vilcienu kustībai ļoti svarīga un dažreiz ļoti sarežģīta konstrukcija, kurai bija nepieciešams īpašs mehānisms un tajos laikos arī darbinieks – pārmijnieks. Pārmijām bija jāstrādā visu diennakti neatkarīgi no laika apstākļiem, tāpēc abās stacijas pusēs tika iekārtoti pārmijnieku posteņi – nelielas būdiņas, kur pārmijnieks uzturējās laikā, kad ārā nekas nebija darāms.

Dzelzceļa sliežu pārmiju vadības mehānisms

Vilcienu drošas satiksmes un manevru nodrošināšanai bija nepieciešama arī kāda signālu sistēma. Dzelzceļa darbā tiek izmantotas dažādas signālsistēmas: mehānisku vai elektrisku ierīču radīti gaismas, kustības, skaņas signāli un dzelzceļa darbinieku roku zīmes.  19.gs.70. – 80.gados stacijas dežuranti un pārmijnieki lietoja zaļas un sarkanas apaļas plāksnītes. To krāsa vilciena mašīnistam vai nu atļāva, vai aizliedza braukt.

Priekules stacijā un uz līnijām strādāja stacijas priekšnieks, dežuranti, pārmijnieki, vagonu apskatītāji un sīko remontdarbu veicēji. Uz sliežu ceļiem noteikti bija kādi darbinieki, kuri regulāri pārbaudīja sliežu ceļu atbilstību vilcienu drošai kustībai, veica vienkāršākos remonta un sakopšanas darbus.

Priekulei kā pasažieru stacijai bija vēl kāda, Krievijas impērijas dzelzceļa stacijām raksturīga, funkcija – gan vietējās, gan ceļojošās sabiedrības atpūtas un izklaides vieta.  Par to liecina stacijas ēkas varbūt ne īpaši greznais, tomēr simpātiskais noformējums un stacijas apkārtnes iekārtojums. Nav gan zināms šīs ēkas arhitekta vārds, tomēr 19.gs.beigās uzņemtie fotoattēli liecina par to, ka Priekules stacija bija paredzēta ne tikai praktiskiem uzdevumiem vien.

Priekules stacija pēc 1878. gadā

Teritorijā ap Priekules staciju sākās saimnieciska rosība: cilvēki nāca un brauca, kādas kravas atveda un aizveda, kādus ceļus un celiņus iekārtoja. Gan jau priekulnieku attieksme pret dzelzceļu un diezgan trokšņainajiem vilcieniem bija mainījusies, sākās kādu ideju un plānu kalšana par to, kā savu saimniecisko darbību paplašināt. Cilvēkiem bija vajadzīga nauda un lietas, ko par to varēja iegādāties. Kaut nelielas, tomēr uzņēmējdarbības uzsākšanai ar  drosmi un apņēmību vien nepietiek, vajadzīgi arī kādi finanšu līdzekļi un vismaz elementāras zināšanas par uzņēmuma izveidi un vadību. 19.gs.70.gados bijušajiem dzimtcilvēkiem šādu resursu vēl nebija, lai izveidot visas muižas kontekstā nozīmīgu uzņēmumu.

Varbūt tāpēc pirmais uzņēmējs, par kuru saglabājušās plašākas ziņas, bija ‘ienācējs’ no Liepājas – Johans Vilhelms Rīge, vc. Riege (1838 – 1894), Liepājas galvenā arhitekta Paula Maksa Berči (1840 – 1911) kompanjons un vairāku būvuzņēmumu īpašnieks. J.V.Rīge bija dzimis Tīringā agronoma ģimenē. Apguvis mūrnieka amatu. Berlīnē viņu ievērojis mūrnieku meistars Krīgers, kurš uzaicinājis J.V.Rīgi pārcelties uz Rīgu. Tur viņš piedalījies Daugavpils elektrostacijas, Ģertrūdes baznīcas, Politehnikuma un citu lielāku būvju celtniecībā. Rīge darbojās biržas komitejā un bija Brīvprātīgo ugunsdzēsēju priekšnieks līdz 1884.gadam, arī Ramzay&Co brūža līdzīpašnieks.

1869.gadā J.V.Rīge pārcēlās uz Liepāju, lai būvētu stacijas ēku. 1871.gadā pēc Liepājas stacijas ēkas pabeigšanas Rīge no Krīgera uzņēmuma izstājās, bet palika Liepājā un nodibināja savu būvniecības uzņēmumu. Viņa darbi: piebūve ieroču fabrikai, Annas baznīcas torņa jaunbūve, ugunsdzēsēju depo, „Fēnikas” eļļas dzirnavas, drāšu fabrika, Aleksandra ģimnāzija, apgabaltiesa, policija, lopkautuve, slimnīca, Strupa fabrika, korķa – linoleja fabrika, Demmes zāģu sudmalas, latviešu baznīca, jaunais cietums, pilsētas skola, preču stacija, Romas viesnīca, elevatoru spīķeri, barona Korfa nami Priekulē un Skaistkalnē, tilti Bauskā un Kuldīgā, daudz privātmāju. 1873.gadā J.V.Rīgem esot tikuši pasūtīti visi būvdarbi uz Možeiķu – Jelgavas dzelzceļa. Tātad visai ietekmīgs un klientiem uzticams uzņēmējs.

Būvnieks un privātuzņēmējs J.V.Rīge jau bija iekrājis pietiekami daudz, lai varētu atļauties papildināt savu darbību ar būvmateriālu ražošanu. Priekule pilnībā atbilda uzņēmēja ‘ķieģeļu biznesa’ idejai: vietējie resursi (māls, kurināmais, strādnieki) un dzelzceļa tuvums liela apjoma kravu pārvadāšanai ļāva prognozēt samērā liela apjoma ražošanu un arī peļņu. Uzņēmēja kompanjonam Berči pasūtījumu netrūka, un nekas neliecināja par to, ka situācija varētu mainīties. Tātad stabils ķieģeļu noieta tirgus arī bija pieejams. Atlika vien vienoties ar noskatītās zemes īpašnieku – Nikolaju Nikolajeviču fon Korfu.

Šāda vienošanās tika panākta, un 1878.gadā Priekulē, tagadējās Raiņa un Ķieģeļu ielas krustojumā, darbu sāka J.V.Rīges ķieģeļu fabrika. Tās darbības sākumā fabrikas ēka bija pavisam vienkārša – būvēta no koka. Iespējams, ka šajā koka ķieģeļnīcā ķieģeļi muižas vajadzībām tika ražoti vēl pirms 1878.gada. Kāpēc gan ne? Krustpilī, baronu Korfu kaut arī ne visai ieredzētu, tomēr radinieku saimniecībā arī bija ķieģeļu ražotne. Vēlāk J.V.Rīges vadībā, iespējams, no pašu ražotajiem ķieģeļiem tika uzbūvēta pamatīga fabrikas ēka. Akadēmiķis O.Spārītis to salīdzina ar Aizputes atslēgu fabriku – tikpat liela un skaista, tikai Priekulei daudz par lielu. Šķiet, ka ražotnes lielums atbilda tās īpašnieka izpratnei par sabiedrības un ekonomikas attīstības procesiem un to iespējām tālākā nākotnē. Liepājā notika strauja ekonomiskā attīstība, ko pavadīja arī būvniecības apjomu paplašināšanās. Kāpēc lai tas pats nenotiktu arī Priekulē?

J. V. Rīges ķieģeļu fabrika

Pirmie māla karjeri bija tagadējo pilsētas dīķīšu vietā – dzelzceļa dienvidu pusē. Ražošanai nederīgais materiāls veidoja palielu uzbērumu turpat blakus – tagadējie Mālkalna kapi. Uz jautājumu, kad šo karjeru izmantošana beidzās, drošas atbildes pagaidām nav, bet par Mālkalna kapu izmantošanas laika sākumu liecina kapu vecākā apbedījuma dati: Šarlote Švānberga šeit apbedīta 1880. gadā, tātad divus gadus pēc J.V.Rīges uzņēmuma dibināšanas. Ja tā, tad šo karjeru izmantošana varēja beigties līdz ar J. V. Rīges uzņēmuma darbības sākumu.

Pagaidām nav atbildes arī uz jautājumu, kā māli no karjera tika nogādāti uz ķieģeļu fabriku. Spriežot pēc kāda 20. gs. 20. – 30. g. uzņemta fotoattēla (skat.att.nr.45), māla pārvietošanai no karjera uz fabriku, tikušas izmantotas sliedes, pa kurām varēja pārvietot vagonetes: 19. gs. beigās visai populārs lielāku kravu pārvietošanas veids. Bet kas šīs vagonetes vilka vai stūma: cilvēki, zirgi vai tomēr lokomotīve? Latvijas dzelzceļa vēstures muzeja speciālisti apgalvo, ka cariskās Krievijas laikā šaursliežu dzelzceļa Priekulē nebija. Ja tā, tad Priekules māla karjerā iegūto mālu ķieģeļu fabrikas darbības pirmajos gados pārvietoja ar cilvēku vai zirgu vilktām vagonetēm.

19.gs.80.gados Priekulē, tāpat kā visā Krievijā, dzelzceļš darbojās, apdzīvota vieta stacijas tuvumā pletās plašumā, veidojās jaunas tautsaimniecības nozares un ražotnes, cilvēki sapņoja, plānoja, strādāja, būvēja un paplašināja. Viss ritēja savu gaitu. Tomēr paralēli šiem izaugsmes procesiem notika vēl kaut kas – ļoti nepatīkams.

Plašu Krievijas impērijas sabiedrības slāņu dzīves līmenis 19. gs. 60. – 70. gados bija cēlies tik strauji, ka apsteidza visas valsts ekonomikas attīstības tempu. Milzīgās saimnieciskās aktivitātes dēļ privātpersonu turīgums auga, bet valsts kases spēja nodrošināt valsts funkciju izpildi un kontrolētu ekonomikas vadību tikpat strauji saruka. Brieda tāda ekonomiskā krīze, ko mūsdienās sauc par ekonomikas pārkaršanu. Tā ir situācija, kad sabiedrības attīstība un labklājības celšanās notiek tik strauji, ka pieprasījums pēc kādām precēm un pakalpojumiem pārsniedz piedāvājumu. Īpaši riskanta šī situācija ir tad, ja pieprasījums attiecas uz tādām tautsaimniecības nozarēm, kuru iedibināšanai vai ražošanas apjomu palielināšanai nepieciešams laiks. Tieši šādas situācijas pazīmes kļuva arvien saskatāmākas 19.gs.80.gados: cilvēkiem bija nauda, viņi vēlējās kaut ko iegādāties, bet trūka gan preču un pakalpojumu, gan to iegādes vietu. Tas bija pamats korupcijai, dažāda veida krāpnieciskām manipulācijām ar cenām, finansēm un kādiem materiāliem resursiem, arī ar amatiem un darba vietām. Spriedze to laiku sabiedrībā strauji auga, sasniedzot tādu līmeni, ka 1881.gada martā atentātā tika nogalināts Aleksandrs II. Viņa pēctecis Aleksandrs III savas valdīšanas laikā no 1881.līdz 1894.gadam darīja visu iespējamo, lai situāciju stabilizētu. Valstī tika īstenota visai konservatīva un stingra politika. Arī ekonomikas pārvaldē. Tās mērķis – nostiprināt visu sabiedrības procesu centralizāciju un stingrāku kontroli, lai nosargātu valsts kasi un valsts spēju izpildīt savas funkcijas. Jaunā kārtība skāra pilnīgi visas tautsaimniecības jomas, arī dzelzceļu.

Dzelzceļš tolaik bija vienīgā joma, kurā attīstība vēl joprojām notika. Tomēr krīzes pazīmes skāra arī to. Valsts atbalsts dzelzceļa sistēmas būvniecības sākumā bija veicinājis šīs nozares uzplaukumu, bet nu šī joprojām dotētā sistēma valsts budžetam bija kļuvusi par bīstamu nastu. Kas notika?

Lielais privāto dzelzceļa kompāniju skaits radīja grūtības to darbības un piešķirto finanšu izlietojuma kontrolē. Rezultātā sākās finanšu nelietderīga izsaimniekošana, pat izkrāpšana, to pieprasījumu pamatojot ar nepatiesiem vai pat pilnīgi izdomātiem tēriņiem. 1871. gadā privāto dzelzceļa sabiedrību parāds valstij bija 174 miljoni rubļu, bet dažu gadu laikā tas pieauga līdz 580 miljoniem rubļu. Tomēr finanšu pieprasījums turpinājās.

Privāto dzelzceļu būvēja galvenokārt tur, kur varēja prognozēt pēc iespējas ātrāku peļņu. Tomēr ilgtermiņā izrādījās, ka dzelzceļu pelnītspēja ir visai nevienmērīga, gan to īpašnieku prasmju trūkuma dēļ, gan arī negodīguma dēļ. Korupcija milzīgos apmēros bija pārņēmusi visu valsti. 90.gados tikai 5 no 37 dzelzceļa sabiedrībām strādāja ar peļņu (pat līdz 9%) un bez papildus palīdzības varēja izpildīt savas saistības pret Dzelzceļa fondu un valsts kasi.  Rezultātā visa dzelzceļu peļņa nonāca līniju īpašnieku un apsaimniekotāju kabatā, bet jebkuri zaudējumi ar papildus naudas pieprasījumu – valsts kasē, kura jau tā cīnījās ar krīzi. Pieauga gan pašu dzelzceļnieku, gan transporta pakalpojumu izmantotāju, gan valsts pārvaldes neapmierinātība.

Milzīgais privāto kompāniju skaits saasināja konkurenci gan centienos pēc finansējuma, gan arī pēc peļņas. Konkurences cīņa dažkārt kļuva vardarbīga, izraisīja materiālus zaudējumus. Lielākās un spēcīgākās kompānijas gan godīgā, gan negodīgā ceļā pārņēma mazās savā īpašumā. Rezultātā visā Krievijas impērijā izveidojās vairāki desmiti dzelzceļa kompāniju, no kurām katra darbojās pēc mazas, tomēr karalistes noteikumiem. Saasinājās konkurence arī starp privāto un valsts dzelzceļu, kas ekonomiskās krīzes apstākļos pamatīgi apgrūtināja valsts stratēģisko interešu aizstāvību. Kompāniju savstarpējās nesaskaņas nelabvēlīgi ietekmēja arī dzelzceļa pakalpojumu izmantotājus, jo katrai kompānijai bija kādi savi gan finansiāla, gan tehniska rakstura noteikumi. Pārvadājumi lielākos attālumos, kļuva dārgāki un sarežģītāk izpildāmi.

Citas, ar dzelzceļu nesaistītās, tautsaimniecības nozares (kalnrūpniecība, metāla u.c.derīgo izrakteņu apstrāde, mehānisku ierīču ražošana) krīze skāra vēl smagāk. Tās bija jaunas, to attīstībai un ražošanas apjomu paplašināšanai bija vajadzīgs laiks. Cilvēkiem nauda bija, bet iespējas iegādāties nepieciešamo nebija. Sabiedrība bija neapmierināta, ļoti neapmierināta. Šādos apstākļos vienmēr ir kādi, kuri ķeras pie krāpšanas un spēka metodēm, un kādi, kuri nepatīkamo situāciju izmanto prasmīgāk – meklē un saskata jaunas attīstības iespējas.

Lai arī ne tik asa, tomēr līdzīga situācija 19. gs. 80. gados veidojās arī Priekules muižā, kur bija dzelzceļš un  darbojās J. V. Rīges ķieģeļu fabrika – privāts uzņēmums ar privātu peļņu. Fabrikas īpašnieks to tērēja Liepājā, kur bija plašākas iespējas iegādāties visu, ko sirds kāroja. Bet kā ar fabrikas strādniekiem? Arī viņi varbūt ne īpaši daudz, tomēr nopelnīja un gribēja iegādāties ko tādu, kas saimniecībā nepieciešams. Tikai kur un pa kuru laiku? Līdzīga problēma bija arī Priekules apkārtnes lauksaimniecībā nodarbinātajiem ļaudīm, kuri no muižas nomātajās saimniecībās izaudzēto varēja piedāvāt pārdošanai citiem. Tikai cik liels būs viena saimnieka naudas un laika patēriņš attiecībā pret vienas dienas peļņu Liepājas tirgū? Tādu ‘izšķērdību’ lauku saimniecību vadītāji nevarēja atļauties, jo īpaši ražas laikā. Problēmai bija jāmeklē cits risinājums, un tāds arī atradās.

Saimnieciski aktīvo Priekules muižas ļaužu uzmanību piesaistīja tieši dzelzceļš, pa kuru uz Liepāju tika vestas tādas kravas, kādas varēja sagādāt arī priekulnieki – kokmateriāli, lauksaimniecības preces, vietējo sīkražotāju izstrādājumi. No Liepājas tika vestas tādas preces, kādas bija vajadzīgas arī Priekules un tās apkārtnes iedzīvotājiem. Atlika vien noorganizēt šeit saražoto produktu sagādi un importēto preču pasūtīšanu un pārdošanu tik lielā apjomā, lai tas atbilstu vilcienu kravu apjomam. Asītes lauksaimniekiem Rolavam un Rangam ienāca prātā ideja par lauksaimnieku kooperatīvu. Ideja likās interesanta ne tikai vairākiem citiem Priekules muižas iedzīvotājiem, bet arī pašam baronam Korfam.  Tā 1885.gadā Asītes “Nodegos” tika nodibināts lauksaimnieku kooperatīvs. Ar kādu naudas summu tā dibināšanā piedalījās arī pats muižas īpašnieks – barons Korfs.

Galma kamerjunkura Nikolaja Nikolajeviča fon Korfa (1827 – 1884 vai 1885) neprecīzo dzīves datu dēļ grūti pateikt, vai kooperatīva dibināšanā piedalījās viņš vai viņa vecākais dēls Nikolajs Nikolajevičs fon Korfs (1853. – 1917.). Tomēr ir skaidrs, ka laikmeta pārmaiņu dēļ arī muižu īpašniekiem bija jāmeklē jauni ienākumu gūšanas avoti. Ja barona bijušie dzimtcilvēki strādāja un pelnīja, tad viņam pašam šādas iespējas nopelnīt nebija, bet vajadzības pēc kādām precēm un pakalpojumiem bija lielākas nekā pārējiem.

Līdzīgā situācijā 19. gs. 90. gados bija nonākusi visa valsts. Tāds ir kapitālistiskās saimniecības pamatlikums: cilvēku attiecības ‘jauno laiku’ sabiedrībā nosaka maka biezums, nevis piederība kādai sabiedrības grupai. Nu ne tikai privātpersonām, bet arī valstij bija jāmācās nopelnīt. Tieši ar šādu uzdevumu – samazināt valsts budžeta deficītu – 1887. gadā Aleksandrs III par finanšu ministru iecēla I. A. Višņegradski. Šis cilvēks bija darbojies vairākās dzelzceļa kompānijās, tāpēc labi pārzināja Krievijas dzelzceļa problēmas. Valsts finanšu un dzelzceļa problēmu risinājumu jaunais finanšu ministrs sāka ar privāto dzelzceļa līniju pārņemšanu valsts īpašumā, kā tas bija paredzēts šī transporta veida sistēmas izveides sākumā. Višņegradska laikā valsts īpašumā nonāca apmēram 4760 km dažādu dzelzceļa līniju. 1891. gada maijā arī Liepājas – Romnu dzelzceļa sabiedrība līdz ar visām tās apsaimniekotajām dzelzceļa līnijām kļuva par valsts īpašumu.

Kā liecina 1896. gadā sagatavotajā Liepājas – Romnu līnijas darbības pārskatā  pieejamā informācija, tad tās īpašnieka maiņa līnijas darbību un pelnītspēju tiešām uzlaboja. Radās papildus finanses līnijas tālākai attīstībai. Laika periodā no 1891. līdz 1896. gadam uz 1271 km garās Liepājas – Romnu dzelzceļa līnijas tika veikti vairāki uzlabojumi.

1) 65 stacijās no 109 bija iekārtotas ūdens ņemšanas vietas, bet 39 stacijās – arī ūdenstorņi. Šādas iespējas tvaika lokomotīvēm Priekules stacijā bija jau no 1871. gada.

2) Vilcienu kustības regulēšanai izmantotie sarkanie un zaļie signāldiski aizstāti ar  mehāniskām ierīcēm – semaforiem. Tās bija ar trosēm darbināmas ierīces ar diviem kustināmiem ‘spārniem’ un krāsainu apļu zīmēm uz tiem. Sākumā semaforus darbināja pārmijnieks no savas darba vietas, bet vēlāk ar tādām pašām trosēm to darīja stacijas dežurants. Fiziski diezgan pasmags uzdevums. Šādi semafori tika iekārtoti arī abās Priekules stacijas pusēs, pie pārmijām.

Viena no vecākajām vilcienu kustības regulēšanas ierīcēm

3) Stacijas darbinieku saziņai ar pārmijniekiem un citām stacijām iekārtoti telefona sakari. Ņemot vērā Priekules stacijas nozīmīgumu, šāds vilcienu kustības vadības punkts ar telefonu varēja tikt iekārtots arī Priekules stacijā.

Dzelzceļa satiksmes vadības punkts ar telefonu

4) Daļā no staciju ēkām veikts remonts, uzlabojot to ventilāciju, iekārtojumu un darbiniekiem paredzētās dzīvojamās telpas pārbūvējot par atsevišķiem dzīvokļiem. Visticamāk, ka šādas izmaiņas notika arī Priekules stacijā, kuras otrajā stāvā tika iekārtoti 4 dzīvokļi un viena dzīvojamā telpa. Uz otro stāvu veda metāla kāpnes.

5) Staciju tuvumā dzelzceļa darbinieku vajadzībām uzceltas jaunas dzīvojamās mājas. Iespējams, ka divas no sarkaniem ķieģeļiem būvētas dzīvojamās mājas Priekules stacijas tuvumā tika uzceltas tieši šajā laikā – 19. gs. 90. gados.

Dzīvojamās ēkas pie Priekules stacijas 2014. gadā

Trešā – lokomotīvju depo – 1871.gadā tika uzcelta reizē ar staciju. Iespējams, ka Liepājas – Romnu dzelzceļa labiekārtošanas laikā no 1891.līdz 1895.gadam šī ēka tika pārbūvēta par divstāvīgu dzīvojamo māju. Vēlāko laiku Priekules dzelzceļa darbinieki šo ēku dēvē par ‘sarkano māju’.

’Sarkanā māja’ pie Priekules stacijas 2014. gadā

1896. gadā uz Liepājas – Romnu dzelzceļa līnijas strādāja 188 lokomotīves, 264 pasažieru vagoni, 5728 preču vagoni. Galvenie ritošā sastāva remonti tika veikti Liepājā un Gomeļā (Baltkrievija).

Dzelzceļa sniegto pakalpojumu sadalījums 1896.gadā: 40% pasažieru pārvadājumi, 60% – kravu pārvadājumi. Galvenais kravu mērķis –  Liepāja un tās osta. Eksporta preces: visa veida graudi, lini, griķi (40% no visu kravu apjoma), kokmateriāli (7%), sāls (3%), dārzeņi un dažādas sēklas, gaļa, lini, āda un tās izstrādājumi, vilna, spirts, petroleja, olas, arī citas preces, tikai mazākos apjomos. Galvenās importa preces no Liepājas ostas: kokosriekstu graudi, koka izstrādājumi, siļķes, čuguns gabalos, metāls gabalos, sloksnēs un plāksnēs, arī mašīnas un dažādas iekārtas, krāsu materiāli, ķīmiskie produkti, ķieģeļi, dakstiņi, minerālmēsli, zemes apstrādes tehnika. Importa preces strauji augošajai Krievijas impērijas, arī Liepājas reģiona ekonomikai bija ļoti svarīgas, jo šādu preču ražošana Krievijā tikai nesen bija sākusies, tāpēc vēl trūka gan tehnoloģiju, gan jaudas.

Liepājas – Romnu līnijas 1896.gada darbības pārskatā dažādos aspektos analizēta arī tās peļņa. Par galveno izaugsmes rādītāju izmantots preču un naudas apgrozījuma apjoms tieši Liepājā un tās ostā. Laika periodā 1866. gada līdz 1894.gadam

  • kuģu apgrozījums Liepājas ostā pieaudzis 10 reizes,
  • dažādu preču imports – 9 reizes,
  • eksports – 40 reizes,
  • finanšu apgrozījums Liepājā pieaudzis 33 reizes.

Nav jābūt ekonomikas speciālistam, lai iedomātos Liepājas ekonomiskās izaugsmes tempu samērā īsā laika periodā – 38 gados. Liepājas – Romnu līnijas peļņa auga. Auga arī ieguldījumu apjoms tās staciju, īpaši jau Liepājas stacijas un ostas, attīstībā. Šī pilsēta neaizsalstošās ostas dēļ Krievijas impērijas stratēģisko interešu īstenošanai vienmēr bijusi svarīga. Tāpēc Aleksandrs III 1890.gadā pieņēma lēmumu būvēt Liepājā kara pilsētu ar visiem nocietinājumiem jeb fortiem, militāro ostu, kanālu un vairākām citām atsevišķas pilsētas izveidei nepieciešamām būvēm (virsnieku saieta nams, katedrāle, mols, tilts, manēža, cietums un citas mazākas ēkas). Kompleksa būvniecība sākās 1893.gadā, un tas līdz ar Liepājas ekonomisko izaugsmi bija vēl viens faktors, kurš veicināja gan dzelzceļa, gan arī Priekules tālāko attīstību.

Materiālus Liepājas Karostas celtniecībai vajadzēja ārkārtīgi daudz – gan akmeņus, gan ķieģeļus. Tie tika piegādāti no visai plašas apkārtnes, arī no Priekules. Dzelzceļa līnija caur Priekuli kļuva vēl noslogotāka. Ž.A.Puķīša atmiņu grāmatā teikts, ka akmeņi kara ostas celtniecībai tikuši lasīti galvenokārt Virgas apkaimē, tāpēc nācies izbūvēt šaursliežu dzelzceļa līniju no Krogzemju pieturas pa Virgas lanku līdz pat Virgas baznīcai. Tad arī esot nācies „uzlikt otru sliežu ceļu starp Liepāju un Mažeiķiem”, kurš esot bijis visnoslogotākais posms, jo tur pievienojies otrs ceļš no Jelgavas. Ja tā, tad paralēli Liepājas – Romnu līnijai Virgas – Vaiņodes posmā darbojusies vēl viena dzelzceļa līnija.  Vilcienu kustību pa tagad jau diviem sliežu ceļiem Ž.A.Puķītis apraksta tā: „.. reizēm vilcienus laida vienu otram pakaļ, negaidot, kamēr pirmais sasniegs kārtējo staciju. Lokomotīves bija apgādātas ar tā saucamajām „lāpu svecēm”, kuras izmeta tad, ja gadījās ātrumu samazināt; tās dega sarkanu liesmu un zināmu laika sprīdi. Kamēr ogles kūpēja, garām braukt nedrīkstēja.”

Dzelzceļa posms no Priekules līdz Vaiņodei reljefa dēļ vilcienu kustībai bijis ļoti smags. To laiku lokomotīvēm bijis grūti piekrautu vilcienu bez apstāšanās uzvilkt Sargu kalnā. Tāpēc Priekulē esot ticis uzbūvēts depo ar sešām lokomotīvju stāvvietām. Tās esot tikušas izmantotas „kā stūmējas smagajiem vilcienu sastāviem, kuri devās uz Vaiņodi”. Par to, kur šāds depo bijis, ziņu nav. Varbūt autors domājis ‘sarkano māju’. Ja tā, tad tās pārbūve par dzīvojamo māju notikusi pēc 19.gs.90.gadiem.

Liepājas straujā izaugsme un Karostas celtniecība Priekules attīstību padarīja vēl straujāku. Pieprasījums Liepājā pēc būvmateriāliem bija liels. J.V.Rīges ķieģeļu fabrikai pasūtījumu un darba netrūka. Jaunās fabrikas ēkas un iekārtu ražošanas jauda tik liela pasūtījuma izpildei bija piemērota, bet kā ar izejvielām – mālu? Arī uz šo jautājumu atbildes pagaidām nav. Iespējams, ka māla karjeri tagadējo pilsētas dīķīšu vietā tika izmantoti līdz Priekules ķieģeļu fabrikas dibināšanai, bet pēc tam tos ieguva netālu no Dobeļu dīķa.

Priekules novada vēstures zinātāji Priekules ķieģeļu fabriku saista tikai ar Rīges vārdu, bet 1894.gadā Priekules ķieģeļu fabrikas dibinātājs J.V.Rīge nomira. Kurš pārņēma Rīges biznesa vadību pēc tā dibinātāja nāves? Kā liecina vēlāko gadu prese, tad nākamā fabrikas īpašnieka uzvārds arī bija Rīge. Ja tā, tad tas varētu būt kāds no fabrikas dibinātāja tuviniekiem. Iespējams, tas bija kāds būvmeistars un tirgotājs Vilhelms Rīge (1879 – …), Liepājas brīvmūrnieku ložas “Enkurs” dibinātājs (1921), vēlāk arī rakstvedis un mantzinis. V.Rīge brīvmūrniekos ticis uzņemts 1918.gadā, bet viņa dibinātā loža darbojusies Liepājā, Avotu ielā 10, iepretim bijušās Rīgas Tehniskās universitātes ēkai.

Priekules ķieģeļu fabrikas īpašnieka maiņa tās darbību ietekmēt nevarēja, jo pieprasījums pēc ķieģeļiem tolaik tiešām bija liels. Tā kā militārā kompleksa būve ilga līdz 1906.gadam, tad pieprasījums pēc būvmateriāliem bija ne tikai liels, bet arī stabils. Gandrīz visi ķieģeļi no Vaiņodes, Priekules, Virgas (vēlāk Paplakas) un pat Kalētu cepļiem tikuši krauti vagonos un vesti uz Liepāju.

Ķieģeļu fabrikas aktīvā darbība 19.gs.90.gados Priekules saimnieciskās dzīves attīstībā  izraisīja tādu kā ķēdes reakciju. Gan pašā fabrikā, gan māla raktuvēs strādāja vairāki desmiti Priekules iedzīvotāju, visi lai arī ne pārāk daudz, tomēr nopelnīja tātad savu naudu tērēja vispirms jau vietējo tirgotāju preču un dažādu pakalpojumu iegādei. Pircēju pieprasījums pēc kādām precēm un pakalpojumiem auga, rosinot arī piedāvājuma pieaugumu. Cilvēki pamazām sāka saskatīt arvien jaunus ienākumu gūšanas avotus. Pie tam ne tikai lauksaimniecībā vien, bet arī tirdzniecībā, amatniecībā un kādu pakalpojumu jomā.

Liepājas Universitātes (agrāk Viļa Lāča Liepājas Valsts pedagoģiskais institūts) vecākais pasniedzējs, stāsta tapšanas laikā pensionētais Ermanis Lieģenieks stāsta, ka viņa vectēvs Fricis Lieģenieks (dzim.ap 1860.gadu) līdz apmēram 1895.gadam strādājis par kučieri pie Priekules muižas 15.saimnieka Nikolaja Nikolajeviča fon Korfa (1853 – 1917) un dzīvojis Zviedru vārtos 2.stāvā. Šis cilvēks bija viens no tiem, kuri ātri saskatīja laikmeta sniegtās iespējas un izmantoja tās. Ermanis Lieģenieks stāsta, ka viņa vectēvs par diezgan lielu summu (zelta rubļos) atpircis no muižas  gabalu zemes tagadējā Altajā, Priekules pagastā. Tiesa gan, baronam esot nācies saskaņot zemes pārdošanu ar ierēdņiem Pēterburgā. Tomēr pirkums bijis veiksmīgs, un muižas kučieris kļuvis par „Utiņu” (Utting) saimnieku, darbojies arī vietējā pašpārvaldē. Turpat, kaimiņu saimniecībā, noskatījis sev arī sievu – Ilzi Meiri. Tā ģimene varējusi sākt patstāvīgu saimniekošanu. Agrārās reformas laikā (1920 – 1937) Lieģenieku ģimenei nācies savu saimniecību vēlreiz nopirkt, tikai šoreiz no Latvijas valsts. Drīz pēc tam „Utiņi” tikuši pārdēvēti par „Zālītēm”.

Rīgas Tehniskās universitātes, stāsta tapšanas laikā pensionētais pasniedzējs un tulkotājs Māris Kancāns (dzim.1940. gadā) stāsta par savu 19.gs.60.gados dzimušo vecvectēvu Frici Strautiņu, kurš bijis Asītes muižas pārvaldnieks un no Nikolaja Nikolajeviča fon Korfa ieguvis tās nomas tiesības. Tur bijušais muižas pārvaldnieks izveidojis savu saimniecību – „Vecvagari”. Friča Strautiņa pirmajā laulībā dzimušā Kārļa Strautiņa (1885 – 1951) un viņa sievas Līzes (dzim.Ukstiņa, 1890 – 1959) meita Erna Paulīne Strautiņa 1934.gadā beidza Jelgavas Skolotāju institūtu un līdz 1939.gadam strādāja Virgas pamatskolā par skolotāju. Māris Kancāns piemin arī sava vecvectēva brāli Ernestu Strautiņu (1863 – 1942), kurš pārdevis ģimenes īpašumu un no Asītes puses pārcēlies uz Priekuli. Šeit, Priekulē, Ernests uzcēlis 2 stāvu māju, izmācījies par miesnieku, ierīkojis veikalu, kur tirgojis gaļu un tās izstrādājumus. Tirdzniecība laikam bijusi tik veiksmīga, ka Ernests Priekulē nopircis vēl divas mājas. E.Strautiņa ģimenē bijuši 3 bērni: Anna, Lilija un Rūdolfs. Anna Strautiņa apprecējusies ar pilsētā pazīstamo tirgotāju Tupuriņu, kura veikals atradās vienā no vairākām divstāvu ēkām tagad neapbūvētā laukumā Raiņa ielā. Pēc 2.Pasaules kara Anna Tupuriņa (dzim.Strautiņa) pārcēlusies uz dzīvi Brazīlijā.

Tā cilvēku nemainīgā tieksme meklēt arvien jaunas savas labklājības celšanas iespējas jebkuros ‘laikos’ izmainīja divu Priekules muižai piederīgu dzimtu dzīvi. Šīs nebūt nebija vienīgās dzimtas, kuru senči prasmīgi izmantoja jaunās ‘vēsmas’ un sāka pavisam citu dzīvi, ne tādu kā viņu vecāki un vecvecāki. Gan jau bija arī tādi cilvēki, kuri 19.gs.90.gados sāka iekārtot gan būvēt kādas darbnīcas, gan arī iepirkt darbam nepieciešamās ierīces un iekārtas. Noteikti bija arī tādi, kuri savu peļņu atrada tirdzniecībā: iekārtoja vai būvēja tirgotavas un kādu pakalpojumu sniegšanas vietas. Bet pārējie varbūt bija piesardzīgāki un izvēlējās vai bija spiesti izvēlēties algotu darbu pie kāda cita. Par to, cik viegli vai grūti pielāgoties kādiem ‘jauniem laikiem’, mēs varam spriest paši no savas pieredzes.

20.gs. sākumā Liepājas – Romnu dzelzceļa līnijas kopējais kravu apgrozījums bija milzīgs. Tā, piemēram, 1903.gadā 428 tvaika lokomotīves, 11 503 preču un 405 pasažieru vagoni uz šīs līnijas apkalpoja 2351 pasažieri, pārvadāja 270 miljonus pudu jeb 4 miljonus 450 tūkstošus tonnu dažādu kravu un nopelnīja 17993 tūkstošus rubļu, bet ekspluatācijas izdevumi bija 11627 tūkstoši rubļu.

19.gs.beigās un 20.gs.sākumā sāka veidoties tagadējās Priekules pilsētas iekārtojums. Muižas administratīvais centrs ar zemi dzelzceļa dienvidu pusē palika turpat – tagadējās Aizputes ielas abās pusēs. Muižas saimnieciskais centrs jeb “vecpilsētā” (Ž.A.Puķītis) veidojās dzelzceļa ziemeļu pusē – starp tagadējo Raiņa un Galveno ielu un trīs šķērsielām (Ķieģeļu, Tirgoņu un Parka iela) ap dzelzceļa staciju un J.V.Rīges ķieģeļu fabriku.

Liepājas – Romnu dzelzceļa līnija bija svarīga ne tikai saimnieciski aktīviem cilvēkiem, bet arī ceļotājiem gan virzienā no Priekules, gan virzienā uz to. Šī dzelzceļa līnija nodrošināja kravu un pasažieru pārvadājumus ne tikai virzienā no dienvidiem uz ziemeļiem, bet arī no austrumiem uz rietumiem. 20.gs.sākumā Pēterburgas – Varšavas maģistrāle bija taisnākais un ērtākais ceļš uz Varšavu, bet šīs maģistrāles rietumu daļas atzars bija taisnākais ceļš uz Liepāju. Pasažieru ceļojumiem starp Liepāju un Pēterburgu caur Priekuli izdevīgs dzelzceļa līniju izkārtojums, kuru noteikti izmantoja Nikolajs Nikolajevičs fon Korfs un viņa ģimene. Pie tam diezgan bieži. Pēterburga bija barona pastāvīgā dzīvesvieta, tur dzīvoja lielākā daļa viņa tuvinieku, daži dzīvoja arī Liepājā. Nav zināms, cik reizes, tomēr vismaz vienu reizi šo pašu maršrutu ceļojumam no Pēterburgas uz Liepāju caur Priekuli izmantoja arī Krievijas impērijas pēdējais valdnieks Nikolajs II (valdīšanas laiks 1894 – 1917).

Skolotāja Ašme Alma savas nepublicētās grāmatas par Priekules vēsturi manuskriptā raksta, ka kādu dienu Priekulē „tik ierastā kustība pierima, garām stacijai virzienā uz Liepāju lielā ātrumā aizskrēja grezns pasažieru vilciens. Pēc dažām dienām šis vilciens atkal traucies atpakaļ. Tad visi jau zināja, ka tur aizbrauc Krievijas cars Nikolajs II ar carieni un savām pavadītājpersonām. Viņi bija piedalījušies Jūras katedrāles atklāšanā Liepājā.” Ž.A.Puķītis norāda, ka cara vilciens Priekulē tomēr apstājies, lai uzņemtu vilcienā savu galminieku Nikolaju Nikolajeviču fon Korfu.

Nikolaja II vilciens

Nikolajs II līdz 1905. gadam izmantojis sava tēva Aleksandra III laikā būvētos vilcienus un tik bieži ceļojis pa visu valsti, ka ar laiku uz katras lielās maģistrāles izveidojies savs cara vilciena sastāvs. 1903. gadā imperatora vilcienu parkā bija jau pieci sastāvi. Viens valdnieka mātes vajadzībām pastāvīgi atradās uz Nikolajevskas līnijas, otrs valdnieka un viņam pietuvināto dižciltīgo kungu ceļojumiem – uz Kurskas maģistrāles, trešais tika izmantots cara braucieniem Pēterburgas apkaimē, bet divi pārējie bija paredzēti tālajiem ceļojumiem pa Krieviju un ārzemju ceļojumiem. Tālākiem braucieniem paredzēto cara vilcienu sastāvā bija 10 un 11 vagoni.

Nikolaja II tēvs Aleksandrs III ļoti mīlēja vilcienus, tāpēc to būvniecībai tika pievērsta liela uzmanība. 1888.gadā Aleksandrs III bija izveidojis īpašu komisiju 2 jaunu vilcienu būvei iekšzemes ceļojumiem un braucieniem uz ārzemēm. Abi tika iecerēti kā pilis uz riteņiem ar apmēram 11 – 12 vagoniem, lai pietiktu vietas gan valdnieka ģimenei, gan svītai, gan apkalpojošam personālam. Vēlāk gan tika pieņemts lēmums par viena un tā paša vilciena izmantošanu visiem braucieniem, vajadzēja tikai izmainīt vilciena riteņu konstrukciju – padarīt to nomaināmu atbilstoši dzelzceļa platumam ārpus Krievijas.  Tā tapa apmēram 444 tonnas smagais Aleksandra III vilciens tumši zilā krāsā ar gaiši pelēku jumtu un zeltā darinātām detaļām.

Aleksandra III vilciens

Cara vilcienam bija 12 vagoni, katram savs uzdevums: 1.vagons – elektrības ģeneratoram ar to apkalpojošam personālam; 2.vagons – bagāža; 3.vagons – 1.un 2.klases kupejas kalpotājiem; 4.vagons – 7 kupejas cara svītas locekļiem; 5.vagons – 6 kupejas imperatora ministriem, ārstam apsardzei, telpu u saimniecības pārraugiem; 6.vagons – 6 kupejas valdnieka ģimenes dāmām un viņu pavadonēm; 7.vagons – 5 kupejas imperatora bērniem; 8.vagons – guļamvagons ar ģērbistabu, vannas istabu un kupejām abu valdnieku personīgajiem kalpotājiem; 9.vagons – imperatora salons, darba kabinets ar vannas un dušas telpu starp tiem; 10.vagons – imperatora ēdamtelpa ar ēdnīcu, uzkodu un bufetes nodalījumu; 11.vagons – virtuve ar saimniekošanas, bufetes un noliktavas nodalījumu; 12.vagons – kupejas pavāriem un oficiantiem, guļvietas kalpotājiem un apsardzes vīriem. Vēlāk sastāvam tika pievienots arī 13.vagons – baznīca. Vagonu iekšpuses apdare un iekārtojums, protams, atbilda cēlo pasažieru statusam, jo īpaši četri valdnieka ģimenes vagoni sastāva vidū.

Imperatora un viņa kundzes atpūtas telpas vilcienā

Gan Aleksandrs III, gan Krievijas pēdējais cars Nikolajs II Liepājā viesojušies vairākas reizes. 1860. gadā Aleksandrs III, vēl būdams troņmantnieks, 5 nedēļas atpūties Liepājas jūrmalā, kura pēc viņa apmeklējuma kļuva populāra visā Eiropā. Viņš arī piedalījies Kara ostas pamatakmens likšanas ceremonijā. Arī Nikolajs II laikā no 1900.līdz 1903. gadam Liepāju apmeklējis vairākas reizes gan oficiālās vizītēs, gan atpūtas braucienos. 1900. gadā viņa klātbūtnē ticis likts Sv.Nikolaja Pareizticīgo Jūras katedrāles pamatakmens, bet 1903. gadā notika šīs celtnes iesvētīšanas ceremonija. Vēl šajā pašā gadā Nikolajs II pavadīja savu māti un meitu ceļojumā ar imperatora jahtu uz Dāniju pie tuviniekiem. Tad gan viņš Liepājā uzturējies tikai dažas stundas.

Vilcienu satiksme bija un joprojām ir daudz ērtāks transporta veids nekā zirgu pajūgi, tomēr risks kādu bojājumu un paviršības dēļ arī ir lielāks. Ik pa laikam gadījās kādas nelaimes. Tā 1888. gada oktobrī dzelzceļa katastrofā netālu no Harkovas (Ukraina) gandrīz gāja bojā Aleksandra III ģimene. Viena nopietna katastrofa 1910.gadā notika arī uz Liepājas – Romnu līnijas netālu no Priekules. Apkopojot pieejamo informāciju, var iegūt plašāku priekšstatu par notikušo.

Liepājas – Romnu līnija tikai ar grūtībām tikusi līdzi straujajiem tirdzniecības (preču importa un eksporta pa dzelzceļu) attīstības tempiem. Vilcienu ar eksportam un importam paredzēto preču kravām bijis tiešām daudz, pat līdz 40 vilcieniem diennaktī. Posmā starp Priekuli un Vaiņodi pie Sargu kalna netālu no Elkuzemes bijis ļoti stāvs kāpums. Bieži vien vilcieniem nācies apstāties tā pusceļā, lai spiediens tvaika katlos sasniegtu nepieciešamo līmeni un tad ar vilciena kustības sākumam raksturīgo rāvienu turpinātu ceļu. Tieši tāpēc Priekules stacijā bija pieprasītas sešas lokomotīves, kuras bija plānots izmantot smago vilcienu stumšanai. Bet, pirmkārt, visas sešas neesot saņemtas, otrkārt, ik pa laikam kāda no stumšanai paredzētajām lokomotīvēm tikusi izmantota vilciena vadīšanai. Kādā reizē, 1913. gadā, stūmēja nebija, bet no Liepājas braucošā preču vilciena lokomotīves rāviens pēc “atelpas” bijis tik ass, ka no sastāva atdalījušies pēdējie astoņi vagoni. Ar ceļa kritumā uzņemto ātrumu tie traukušies cauri Priekulei uz Paplakas (tolaik Pleike) staciju, no kurienes tikko bija izbraucis pasažieru vilciens. Vagonu ceļā bijis vēl viens kritums, kas no sastāva atrauto vagonu ātrumu palielināja vēl vairāk. Pasažieru vilciena vadītāji gan mēģinājuši bremzēt, tomēr neveiksmīgi. Netālu no Priekules pie Mīlestības tiltiņa astoņi preču vagoni sadūrās ar pasažieru vilcienu: “Sašķīda kā preču, tā priekšējie pasažieru vagoni. Bija upuri, ne mazums ievainoto. Preču vagoni krauti ar siļķu mucām, kuras triecienā izjuka un visu postažu apbēra ar siļķēm, no kuru kaudzes rēgojās ārā lokomotīves garais skurstenis.” Drīz vien saradušies priekšnieki un sākušies glābšanas darbi. Sākumā apkārtējie ļaudis siļķes ņēmuši, cik gribējuši un par velti. Vēlāk uzradušies to īpašnieku pārstāvji un lēti tās pārdevuši. Vēlāk esot pielikta sardze un zobeniem bruņoti žandarmi ik pēc laika mainījušies. Posms no grantsbedrēm līdz Circeņupītei vispār esot bijis kā ar Dieva sodību aplikts: vairāki cilvēki tur sabraukti, gadījies arī viens otrs kuriozs notikums.

Vilcienu katastrofa netālu no Priekules

20.gs.sākumā Priekule jau bija izaugusi tik tālu, ka sāka iegūt pilsētai raksturīgas īpašības: nami ar vairākiem stāviem, bruģētas galvenās ielas, tirgotavas un veikali, rūpnieciska rakstura uzņēmumi un iedzīvotāji, kuri strādāja ne vairs lauksaimniecībā, bet kādu preču ražošanā, tirdzniecībā un pakalpojumu jomā.

 

4. Otrā Priekules dzelzceļa līnija – Bajori – Priekule 1914. – 1918. gads.

Straujo Priekules ekonomikas un sabiedrības attīstību pārtrauca Pirmais pasaules karš, kurā iesaistījās 34 valstis, arī Krievija un Vācija. Krievijas impērijas armija sākumā guva panākumus, bet valsts tehniskās un ekonomiskās atpalicības dēļ no 1915.gada sāka ciest zaudējumus. 1915. gada aprīlī Vācijas karaspēks iebruka Dienvidkurzemē un īsā laikā okupēja visu Kurzemi.

Frontes līnija 1915. gada beigās

Kur šajā laikā atradās Priekules muižas 15.īpašnieks Nikolajs Nikolajevičs fon Korfs (1853 – 1917, Pēterburga), precīzi nav zināms. Tomēr kā muižnieks un tāpēc militāram dienestam kaut netieši, tomēr piederīga persona, viņš bija pakļauts impērijas valdnieka rīkojumiem. Tā kā Priekule bija tikai Korfu vasaras rezidence, tad visticamāk muižas īpašnieks vācu karaspēka iebrukuma laikā bija Pēterburgā un pildīja savus dienesta pienākumus tur. Un ko gan muižnieks būtu darījis savā lauku īpašumā laikā, kad dažu dienu laikā pilnībā mainās gadsimtiem veidotā un ierastā dzīves kārtība?! Tieši tāpat mainījās arī Priekules un tās apkārtnes ļaužu dzīve. Aktīvā karadarbība vairāk skāra piejūras pilsētas Liepāju un Ventspili, kā arī apdzīvotās vietas virzienā uz Rīgu. Tāpēc  Priekules saimnieciskā darbība īpaši netika traucēta, tikai tā notika vācu pārraudzības iestāžu uzraudzībā un pildot vācu armijas pasūtījumus.

Tomēr Priekulei Pirmā pasaules kara lielajos plānos bija sava loma, pie tam ļoti svarīga loma. Latvijas dzelzceļa vēstures muzejā ir kāda vācu karte, kura ļauj spriest par to, ka Priekule savas atrašanās vietas dēļ lielajos kara plānos bija iekļauta  vēl pirms vācu iebrukuma Kurzemē.

Vācu armijai bija nepieciešams pēc iespējas īsāks ceļš uz Krievijas impērijas iekšieni, lai militārām akcijām nepieciešamo bruņutehniku un ieročus varētu ātri nogādāt uz to izmantošanas vietu. Tādu iespēju varēja iegūt, savienojot Vācijai (tolaik Prūsijai) piederošo apdzīvoto vietu Bajori  ar Priekuli. No šejienes tad varēja kontrolēt visai plašu sauszemes teritoriju un nokļūt tālāk uz Liepāju. Tikai 74 kilometri! Tāpēc 1915. gadā vācu okupācijas spēki izveidoja Dzelzceļa būves pārvaldi, un dažu mēnešu laikā cauri Priekulei tika uzbūvēta vēl viena dzelzceļa līnija – Priekule – Bajori, kura tika atklāta tā paša gada 1.oktobrī.

Krievijas impērijas rietumu robeža ap 1915. gadu

Līdz Tilzītes – Radzivilišķu dzelzceļa līnijas būves pabeigšanai 1916.gada 20.jūnijā Bajoru – Priekules līnija bija vācu armijas apgādes galvenā artērija. Latvijas teritorijā uz šīs līnijas bija trīs stacijas: Priekule, Purmsāti, Apule.

  • PURMSĀTI. Pormsātu stacija ierīkota dzelzceļa izbūves laikā, vilcienu izmaiņas vajadzībām. 1920. gadā stacija slēgta, bet 1928. gadā te atvērts pieturas punkts “Purmsāte”. Pēc Otrā pasaules kara stacija dēvēta par Purmsātiem.
  • APULE. Pieturvieta atvērta 1937. gadā. Pēc Otrā pasaules kara nav izmantota.

Tā kā jaunā līnija bija paredzēta militārām vajadzībām un Pirmā pasaules kara laikā to apsaimniekoja vācu armija, tad ziņas par šīs līnijas būvniecību un izmantošanu ir visai skopas. Ž.A.Puķītis atceras, ka diezgan lielā steigā ticis nojaukts paralēli Liepājas – Vaiņodes līnijai izbūvētais sliežu ceļš, atstājot neskartu posmu no Mīlestības tiltiņa Priekules rietumu pusē līdz Vaiņodei. Nojaukšanas gaitā iegūtie gulšņi nekavējoties tikuši izmantoti jaunās līnijas būvniecībai.

Ž.A.Puķītis savās atmiņās raksta, ka Joguļu lankā abas upītes tikušas pārklātas ar dzelzs tiltiem. Dzelzceļa būvniecībā tikuši iesaistīti vietējie iedzīvotāji, kuru darbs ticis apmaksāts dienas beigās: kājnieki saņēmuši 2 markas, bet braucēji (ar zirgiem) – četras. Jaunā līnija tikusi būvēta pēc Eiropas platuma, bet vecā līnija “pāršūta” pēc tā.” Pēc jaunās līnijas izbūves pa to uz Vāciju sūtītas Rucavā cirstās priedes. Kokmateriālu nogādāšanai līdz Dubeņu stacijai ticis izbūvēts šaursliežu dzelzceļš no Rucavas līdz Dubeņiem, kur baļķi pārkrauti platsliežu vagonos un caur Priekuli nosūtīti uz Vāciju. Bet no Vācijas atpakaļ sūtītie vilcieni bijuši piekrauti ar kara transportu un dažāda izmēra dzelzs detaļām, no kurām Vaiņodē drudžainā steigā tikusi būvēta dirižabļu lidosta un trīs angāri to glabāšanai. Drīz šie gaisa baloni esot bijuši manāmi debesīs. Pēc kara viena angāra materiāli aizvesti atpakaļ uz Vāciju, bet no pārējiem uzbūvēti veseli seši paviljoni Rīgas tirgū, kurš tolaik bijis vislabāk iekārtotais tirgus Eiropā.

Attēls, kurā redzami vairāki sliežu ceļi, no Priekules ķieģeļu fabrikas skursteņa ar skatu uz pirmajām māla ieguves vietām visticamāk uzņemts tieši Pirmā pasaules kara laikā.

Skats uz pirmajām māla ieguves vietām pēc to slēgšanas

Attēla apakšējā daļā redzams māla transportēšanai uz fabriku iekārtotais sliežu ceļš. Nedaudz augstāk redzami vairāki sliežu ceļi: trīs pirmie ved taisni uz staciju, bet pārējie nedaudz ieslīpi virzīti uz tagadējā veikala “Kvanta” pusi. Latvijas dzelzceļa vēstures muzeja speciālisti šo lielo dzelzceļa līniju skaitu skaidro ar Priekules stacijas funkciju maiņu kara laikā. Ja iepriekš Priekules stacijai bija starpstacijas funkcijas, tad tagad, Pirmā pasaules kara laikā, tai varēja būt šķirošanas stacijas funkcijas: “Šķirošanas stacija jeb šķirotava ir speciāla dzelzceļa stacija, kas paredzēta vilcienu  formēšanai lielos apjomos no atsevišķiem vagoniem  un to izformēšanai.” Šādas stacijas ierīko vietās, kur rodas, izbeidzas vai sazarojas lielas kravu plūsmas. Pirmā pasaules kara laikā, jo īpaši tā sākumā, Priekule bija galvenās vācu armijas apgādes artērija un Priekules – Bajoru līnijas galastacija. Tātad šeit tika formēti vilcieni to nogādāšanai uz visām no Priekules pieejamām vietām. Ja tā, tad šķirošanas stacijas funkciju izpildei tiešām bija vajadzīgs lielāks sliežu ceļu skaits un vismaz dažas no šādai stacijai nepieciešamām saimnieciska rakstura būvēm: vagonu šķirošanas parks, vilcienu pieņemšanas parks, aizlaišanas parks vilcienu nosūtīšanai, sliežu ceļi palīgoperācijām, dienesta būves, lokomotīvju un vagonu apkopes un remonta telpas jeb depo.

Par lokomotīvju depo atrašanās vietu un vēl jo vairāk par tā darbību Priekulē nav pietiekami daudz informācijas, lai izdarītu kādus secinājumus. Pašlaik pieejamā informācija ļauj izvirzīt tikai hipotēzes par tā atrašanās vietu.

  • Pirmais lokomotīvju depo varēja tikt uzbūvēts 1871.gadā reizē ar pirmo dzelzceļa līniju Liepāja – Kaišadore un Priekules stacijas ēku. Par to liecina attēlā nr.18 redzamās ēkas konstrukcija. Tās pārbūves par dzīvojamo ēku laiks nav zināms.
  • Otrs lokomotīvju depo, pēc Ž.A.Puķīša atmiņām, ticis uzcelts sešu stūmējlokomotīvju glabāšanai 20. gs. pašā sākumā. Precīzākas informācijas par depo atrašanās vietu un darbību nav.
  • Trešais lokomotīvju vai tikai vagonu depo Pirmā pasaules kara laikā varēja būt teritorijā aiz tagadējā veikala “Kvanta”, starp bijušo pasta ēku Dresmaņa namā un Agroķīmijas minerālmēslu noliktavu, tuvāk pie upītes. Vai tas bija iepriekš minētais depo, vai Pirmā pasaules kara laikā celts, nav skaidrs. Tomēr tā esamību tieši šajā vietā, ko dzelzceļnieki dēvē par ‘trīsstūrīti’, apliecina bijušā Priekules stacijas dežuranta Gunāra Blūma stāsts. Padomju varas gados ‘trīsstūrītī’ bija Priekules stacijas un dzelzceļa darbinieku mazdārziņi un personīgo auto garāžas. Gunāra Blūma garāža tikusi uzbūvēta virs betonētas bedres, kur, kā viņš ļaužu sarunās dzirdējis, kādreiz esot bijis lokomotīvju depo ar ‘griezuli’ – iekārtu lokomotīvju apgriešanai. Ž. A. Puķītis atceras, ka pēc Pirmā pasaules kara vācieši visu dzelzceļa inventāru esot demontējuši un aizveduši atpakaļ uz Vāciju. Tāpēc no kartē redzamajiem sliežu ceļiem un kādām dzelzceļa darbībai uzceltajām ēkām nekas vairs nav saglabājies, ja neskaita taciņas uz “Kvantu” malā saglabājušos betona stabiņus, kuri savulaik varēja veidot norobežojumu starp sliedēm un jau tolaik iemīto taciņu.

Līdz ar Bajoru – Priekules līnijas izbūvi  to laiku dzelzceļa transporta sistēmā Priekule kļuva par visai nozīmīgu dzelzceļa mezglu, jo caur Priekuli veda tolaik taisnākais ceļš no Liepājas uz Berlīni. Liepājā tik vajadzēja saņemt ceļojumam uz Vāciju izdotu vīzu, un pasažieru vilcienam piestiprinātā guļamvagonā brauciens varēja sākties. Priekulē šis īpašais vagons ticis pievienots pasažieru vilcienam uz Lietuvu, bet tur – nākamajam vilcienam uz Berlīni. Šāda iespēja saglabājusies diezgan ilgi –  līdz Otrajam pasaules karam.

Neveiksmes frontē un ekonomiskā krīze, ko izraisīja Pirmais pasaules karš, ietekmēja Krievijas impērijas iekšpolitisko stāvokli tā, ka 1917. gadā tika gāzta cara valdība. Līdz ar to  Krievijas impērija beidza pastāvēt. 1918. gadā tika nodibināta Latvijas valsts, kura Latvijas dzelzceļu sistēmu pārņēma savā pārvaldījumā. Latvijas valsts, tās dzelzceļa un arī Priekules vēsturē sākās jauns posms.

 

5. Priekules dzelzceļš laikā no 1918. gada līdz 1940. gadam

Pirmais pasaules karš, Latvijas valsts dibināšana 1918.gadā, ‘bermontiāde’ 1919. gadā – Latvijas vēsturē ļoti grūts laiks. Tam sekoja cits, ļoti neparasts un interesants laiks.  20. gs. 20. – 30. gadi ļaužu atmiņā joprojām asociējas ar kaut ko īpašu, skaistu, pat romantisku – Latvija, latvietība, brīvība, neatkarība, patstāvība, visplašākās iespējas īstenot savus sapņus par labklājību.

Ž. A. Puķītis atceras, ka pēc Pirmā pasaules kara un ‘bermontiādes’ beigām Priekules dzelzceļa darbība atjaunojusies ļoti lēni, jo lielāko daļu dzelzceļa inventāra vācieši atkāpjoties bija izveduši. Tieši šajā laikā pēc Pirmā pasaules kara esot ticis demontēts arī Priekules depo un tā sliežu ceļi.

Pēc Latvijas valsts proklamēšanas 1918. gadā dzelzceļu pārvalde Latvijas teritorijā tika nodota Satiksmes ministrijai, kas sāka dzelzceļu pārņemšanu no vācu okupācijas iestādēm. Ja līdz Pirmajam pasaules karam Latvijas dzelzceļi pildīja galvenokārt tranzīta funkciju, tad pēc Latvijas valsts izveides tas kļuva par nopietnu saimnieciskās izaugsmes virzītāju. Jaunā Latvijas valsts gan attīstīja jau esošos dzelzceļus, gan ieguldīja līdzekļus jaunu līniju būvniecībā un infrastruktūras sakārtošanā. Jaunās valsts dzelzceļa politikas mērķis bija izveidot maksimāli ērtu, lētu un visiem pieejamu satiksmi.

Latvijas dzelzceļi un stacijas attīstījās tik strauji, ka veicināja plašas un ļoti straujas pārmaiņas gan valsts ekonomikā, gan sabiedrībā: jaunas darba vietas, uzņēmumi dzelzceļu saimniecības nekustīgās un kustīgās daļas būvei, uzturēšanai un attīstībai; staciju un dzelzceļa līniju labiekārtošana (elektriskās pārmijas, signālu centralizācija, jaunu staciju un pieturas punktu atklāšana), īpašs atbalsts uz dzelzceļa līnijām nodarbinātajiem gan izglītības, gan dzīvošanas jomās.

Pirmās pārmaiņas skāra vispirms Liepājas – Vaiņodes (Liepājas – Kaišadores līnijas posms) dzelzceļa līniju. Uz tās tika iekārtotas vairākas jaunas stacijas un apstiprinātas dažas kara gados tapušās.

  • ĀLANDE. Pirmās ziņas par stacijas atrašanos šeit rodamas Pirmā pasaules kara gados. Stacijas varbūtējais nosaukums „Grobin”. 1919. gadā stacijas nosaukums ir „Grobiņa”; 1920. gadā tā pārdēvēta par „Bāta”. Nav atrodamas ziņas par stacijas slēgšanu, bet kopš 1924. gada stacija ar šādu nosaukumu dokumentos vairs nav minēta. Pēc Otrā pasaules kara Liepājas-Vaiņodes virziena pasažieru vilcieni sāka pieturēt, Liepājas – Dubeņu posmā uz paralēli platsliežu ceļam izbūvētā šaursliežu dzelzceļa Liepāja-Rucava 1934. gadā atvērtajā, pieturas punktā „Alanda”. Laika gaitā vietvārds ir transformējies.
  • DUBEŅI. Pirmo reizi stacija redzama vācu armijas kartēs ar nosaukumu „Dubben”. 1919. gadā Dubeņu stacija uzrādīta oficiālajā Latvijas dzelzceļu staciju sarakstā. Pirmā pasaules kara gados vācu armija šo staciju ar šaursliežu dzelzceļa starpniecību savienoja ar Bajoru – Priekules normālplatuma dzelzceļa Dorbjanu („Darbenai”) staciju.

Dubeņu pietura 2007. gadā

  • Stacija pirmo reizi minēta Pirmā pasaules kara laikā. 1919. gadā tās nosaukums – „Laņģi”, 1927. gadā – „Susta”.
  • Pieturas punkts atvērts 1934. gadā.
  • Stacija „Pleike” atvērta 1879.gadā. Tās nosaukums 1919. gadā ir „Paplaka”.

Paplakas stacija 20. gs. 20. gados

  • Ir ziņas par stacijas „Augusthof” un „Augustmuiža” atrašanos šeit Pirmā pasaules kara gados. Oficiāli Elkuzemes pieturas punkts atvērts 1920. gadā.
  • Stacijas ēka šeit izbūvēta vēl pirms Pirmā pasaules kara. Ir ziņas, ka šajā vietā 1920. gadā atklāta stacija „Vidmeži”, taču apstiprinājums tām nav gūts. No 1935. līdz 1936. gadam šeit darbojies pieturas punkts „Kazbari”, bet 1940. gadā šeit ierīkota pilnvērtīga stacija brūnogļu pārkraušanas vajadzībām, kas pa šaursliežu dzelzceļu tika pievestas no Nīgrandes.
  1. gadā visa Bajoru – Priekules līnija pārgāja Latvijas dzelzceļu pārraudzībā. Līdz ar Palangas apgabala nodošanu Lietuvas rīcībā, arī lielākā Bajoru-Priekules dzelzceļa līnijas daļa tika iekļauta kaimiņzemē. Pāri palikušie 20 kilometri veidoja Priekules-Kalētu dzelzceļa līniju, kura līdz 1932. gadam bija daudz nozīmīgāka Lietuvai nekā Latvijai, jo līdz tiešas līnijas izbūvei sasniegt savu galveno ostu – Klaipēdu, mūsu kaimiņi varēja visātrāk caur Priekuli. Uz šīs līnijas tika iekārtota Kalētu stacija.
  • KALĒTI. Stacija ar nosakumu Reinshagen ierīkota Pirmā pasaules kara gados. 1919. – 1020. gadā tās nosaukums ir Ozolmuiža. Kalētu robežstacija atvērta 1925.gadā. Pēc arhitekta V.Ozoliņa projekta 1926. – 1927. gadā te uzbūvēta jauna stacijas ēka, kas Otrā pasaules kara gados iznīcināta.

20.gs.pirmajā pusē Priekules dzelzceļu skāra vēl daži jauninājumi. Vispirms 1921. gadā Lietuva un Latvija noslēdza konvenciju par Lietuvai piederošās Mažeiķu stacijas izmantošanu Latvijas un Lietuvas vilcienu satiksmes organizēšanai. Pēc 1921.gadā noslēgtās Latvijas un Lietuvas konvencijas vilcieni no Jelgavas uz Liepāju kursēja caur Lietuvu (Možeiķu staciju), un Lietuva savus vilcienus no Možeiķiem uz Klaipēdu virzīja caur Priekuli, jo tā bija ērtāk. Tā tas palika līdz 1929. gadam, kad tika atklāta Liepājas – Glūdas dzelzceļa līnija.

Latvijas dzelzceļi līdz 1929. gadam

1925. gadā tika nodibināta Liepājas – Glūdas dzelzceļa būvvalde, kuras uzdevums bija plānot un vadīt jaunas dzelzceļa līnijas, Liepāja – Ilmāja – Saldus – Dobele – Glūda – Jelgava – Rīga, būvniecību ar mērķi savienot izveidot ērtāku un taisnāku satiksmi starp Liepāju un Rīgu. Šīs līnijas būvniecība notika vairākos posmos. Pilnīgā ekspluatācijā tā tika nodota 1929.gada 25. septembrī. Līdz ar to noslēdzās caur Priekuli izbūvēto dzelzceļa līniju sasaiste ar vairākām svarīgām pilsētām, kas tad arī noteica Priekules kā stratēģiski svarīgas pilsētas statusu. No Priekules varēja nokļūt gan uz Liepāju (osta), gan Rīgu (galvaspilsēta, osta), gan Možeiķiem (naftas pārstrādes uzņēmums), gan Klaipēdu (osta).

Latvijas dzelzceļi pēc 1929. gada

Izvērtējot Latvijas dzelzceļu attīstību laikā no 1918. gada līdz 1938. gadam, inženieris J. Leimanis piemin vairākus tādus dzelzceļu modernizācijas jauninājumus, kuri varēja attiekties arī uz Priekuli.

  • Pārmiju signālu centralizācija. „Kustības intensitātei pieaugot, vajadzēja ierīkot pārmiju signālu centralizāciju, kas dod iespēju stacijas dežurantam rīkoties ar pārmijām un signāliem no viena centra, noslēgt pārmijas un signālus vajadzīgā stāvoklī un tā nodrošināt vilcieniem drošu kustību.”

Pārmiju signālu centralizācijas nolūkos tās visas tika savienotas ar izturīgām trosēm, kuru gali tika piemontēti pie īpaša stacijā uzstādīta mehānisma. Griežot kādu šī mehānisma daļu, mainījās atbilstošo pārmiju sliežu stāvoklis. Nākamajos attēlos var redzēt pārmijas savienojošās troses Priekules stacijā.

Skats uz Priekules sliežu ceļiem un pārmiju vadības mehānisma daļu

–  Tikuši apstiprināti jaunie noteikumi vispārējā signalizācijā.

– Telefona un telegrāfa līniju tīkla papildināšana, kas „ļauj sarunas vest ar labu dzirdamību un uz lieliem attālumiem”.

Dzelzceļa sakarnieks Fricis Kadiķis pie stacijas sakaru punkta

  • „Bez tam uzceltas 153 dzīvojamās ēkas, kas izmaksājušas ap 2 milj.latu. Lai nodrošinātu ceļa remontu strādniekiem un ceļa atbildīgiem darbiniekiem, meistariem dzīvokļus ar 3 istabām un uzlabots dzīvokļu iekārtojums: ceļa meistariem dzīvokļi ar 3 istabām un kantori, priekšstrādniekiem 2 istabu, bet strādniekiem 1 istabu dzīvoklis ar virtuvi.”
  • Stacijās pie lielākiem centriem iekārtota elektriska apgaismošana, ūdensvadi un dažās staciju ēkās – pat centrālā apkure.
  • Preču un bagāžas noliktavas, ūdens torņi un darbnīcas uzceltas vēl vairāk nekā dzīvojamās ēkas.
  • „Pamazām un ar lielām grūtībām” lietošanai uz platsliežu dzelzceļiem no dažādām valstīm (Krievija, Somija, Igaunija, Polija, Vācija ) iegādātas 217 jaunas un lietotas lokomotīves, 657 vagoni, kā arī modernizētas vecās.
  • Vairāk nekā 200 preču vagoni pārveidoti par pasažieru vagoniem, un lietošanai uz platsliežu dzelzceļiem uzbūvēti 236 jauni pasažieru vagoni.

20. gs. 20. gados dažādas pārmaiņas skāra ne tikai Latvijas valsts dzelzceļus, bet arī Priekuli, kur tika izbūvētas vēl divas dzelzceļa līnijas. Mazas, bet vietējās attīstības kontekstā ļoti svarīgas.

20. gs. 20. gadu sākumā Priekules ķieģeļu fabrikas īpašnieks V.Rīge plānoja ražošanas paplašināšanu un tās ražojumu pārdošanu ārzemēs. Iespējams, šis bija iemesls kādam svarīgam pirkumam. 1927. gada 16. maijā V. Rīge no “O&K Werk Nordhausen” Vācijā  iegādājās M tipa divasu lokomotīvi (nr.2542) 600 mm šaursliežu dzelzceļam. Šī lokomotīve tika izmantota māla transportēšanai no karjera pie Dobeļu dīķa uz fabriku. Sabiedrībā šo vilcieniņu joprojām sauc pavisam vienkārši – “bānītis”.

Priekules “bānīti” veidoja divas daļas. Viena tā daļa no ķieģeļu fabrikas līdz tagadējam Dobeļu dīķim nodrošināja māla piegādi, bet otra daļa no ķieģeļu fabrikas pa Aizpurvi caur Elekšu priedienu nodrošināja fabrikas apkurināšanai nepieciešamās kūdras piegādi no kūdras purva pie Purmsātu ceļa.

Vilcieniņš māla pārvadāšanai

Kā māli no karjera Dobeļu dīķa tuvumā tika transportēti līdz tam, nav zināms. Latvijas dzelzceļa muzeja speciālisti apgalvo, ka līdz 1927. gadam Priekulē šaursliežu dzelzceļa nebija. Varbūt bija sliežu ceļš, pa kuru māliem piekrautās vagonetes, izmantojot reljefa īpatnības, tika ripinātas uz leju, bet ar zirgiem vai kādu pašu konstruētu mehānismu jau tikšas vilktas atpakaļ.

Skolotāja Ašme Alma savā grāmatas par Priekules vēsturi manuskriptā par ‘bānīti’ un Rīges ķieģeļu fabriku raksta tā: „Līdz ar ķieģeļcepļa uzcelšanu 1871. gadā Priekulē strauji attīstās ķieģeļu ražošana. Pirmās māla bedres tika izraktas abpus dzelzceļam pie Aizputes ielas. Tur tagad dīķīši. Vēlāk mālu raka aiz Dobeļu dīķa un vagonetēs pa vairāk nekā 2 km garu šaursliežu  transportēja uz ķieģeļnīcu. Lai ‘cuka’ jeb 10 vagoniņu sastāvs, kas ar inerces spēku ripoja lejup no Žibalu kalna, neizraisītu kādu nelaimi, uz tās pēdējā vagoniņa sēdēja ‘specs’, kurš bremzēja ar bremžu aplikām savienotu mietu un skandināja zvanu. Šo zvanu varēja dzirdēt visā pilsētā. Neviens tā neprata laikā apturēt mazos vagoniņus kā vecais Treide, kurš bija vai „saaudzis” ar savu bremzētāja darbu. Pēc viņa par kūdras bānīša lokomotīves mašīnistu ilgus gadus strādāja arī Voldis Rozentāls, kas bija beidzis Daugavpils dzelzceļnieku tehnikumu. Kamēr viena ‘cuka’ ripoja lejup pa kalnu, otra tika piepildīta ar mālu, bet no trešās tas tika gāzts ārā. Šajos darbos strādāja gan sievietes, gan vīri. Ķieģeļu ražošanai bija sezonas raksturs.   Saražotos ķieģeļus izmantoja gan vietējām vajadzībām, gan arī sūtīja uz Liepāju. Kara osta celta no Priekulē ražotiem ķieģeļiem.”

Bānīša otra daļa bija paredzēta kūdras vešanai no Priekules kūdras purva pie Purmsātu ceļa uz fabriku. Bijušais Priekules stacijas dežurants Gunārs Blūms atceras, ka viņa bērnībā kūdras purvā kūdra tikusi griezta tādos kā klucīšos, turpat arī žāvēta, tad krauta mazajos bānīša vagoniņos, lai nogādātu līdz fabrikai. Mazo vilcieniņu vadījis viens cilvēks, tam bijuši 3 vai 4 vagoniņi. G.Blūms apraksta bānīša ceļu pāri dzelzceļam: “Bija viens sliežu ceļš uz Klaipēdu, otrs – uz Liepāju. Tā kā bānītis brauca garām tagadējai maizes ceptuvei, tad platajām sliedēm pāri uzlika tādas mazas sliedītes, tā kā režģus, tad bānītis brauca pāri, “čukāja” .

Vilcieniņš kūdras vešanai

Tagad pilsēta tik ļoti mainījusies, ka pat domās grūti iztēloties “bānīša” ceļu. Tomēr vecāko priekulnieku atmiņās minētas dažas vietas, pa kurieni vijies šaursliežu ceļš: Dobeļu dīķis, Žibalu kalns vienā pusē; pagrieziens no Aizputes ielas uz sēru namu, uzbērums un neliels celiņš aiz bijušās pienotavas attīrīšanas iekārtu vietas, tiltiņš pāri upītei, Elekšu priediens un kūdras purvs pie Purmsātu ceļa otrā pusē.

Līdz ar ‘bānīša’ izbūvi, ķieģeļu fabrikas ražošanas apjomi pieauga, sasniedzot 4 miljonus ķieģeļu gadā. Radās vēl viena problēma – kā ātri un ērti produkciju nogādāt līdz stacijai un iekraut vilciena vagonā. Nevarēja taču gribēt, lai vilciens stāv un gaida, kamēr vismaz 20 tonnas ķieģeļu ar zirgu pajūgiem tiek nogādātas līdz vilcienam un vēl ar rokām iekrautas vagonos! Tieši šī iemesla dēļ Priekulē tika iekārtota vēl viena dzelzceļa līnija – neliela, tomēr ļoti svarīga.

J.V.Rīges ķieģeļu fabrikas vajadzībām tika izbūvēts platsliežu pievedceļš, kurš savienoja ķieģeļu fabriku ar staciju. Parasti šādos gadījumos būvēja šaursliežu dzelzceļu ar vienkāršāku ritošo sastāvu. Tomēr tad, kad pievedceļa garums nebija liels un īpašnieks varēja atļauties, šādām vajadzībām tika būvēts platsliežu pievadceļš. Tāds bija arī “Liepājas metalurgam”. Nu tukšu vilciena vagonu varēja piestumt pie pašas rūpnīcas, sagatavot kravu un aizstumt to atpakaļ, lai pievienotu vilcienam uz Liepāju. Ērti un labi.

Sliežu pievedceļš pie Priekules ķieģeļu fabrikas

Akadēmiķis Ojārs Spārītis norāda, ka Priekules dzelzceļa attīstību pilsētas vēstures kontekstā iespējams skatīt dažādos aspektos: rusifikācija, ekonomika, nodarbinātība. Šādu pētījumu vēl nav. Toties ir pieejama novadpētnieku izzināta, pagaidām vēl neapkopota informācija par Priekules saimniecisko dzīvi 20.gs.20. – 30.gados. Apmēram 50 gadus pēc dzelzceļa izbūves priekulnieki pilnā mērā varēja un prata ‘izbaudīt’ jauno laiku plašās iespējas. Viss, kas šajā laikā bija un notika Priekulē, pelnījis nedaudz vairāk uzmanības kaut vai tāpēc vien, ka sniedz priekšstatu par dzelzceļa izbūves ietekmi uz mūsu pilsētu un tās iedzīvotājiem.

Vispirms jau mainījās Priekules ārējais izskats, iekārtojums. Plašāku priekšstatu par to, kas un kā Priekulē notika neilgi pēc Latvijas valsts dibināšanas, sniedz skolotājas Ašmes Almas iesāktās grāmatas par Priekules vēsturi manuskripts un publikācijas tā laika presē.

 

20. gadi

  • gadā ūdensdzirnavās sāka darboties elektrostacija ar tvaika katlu gadījumiem, kad pietrūka ūdens. Vēlāk pie dzirnavām tika izveidota kokzāģētava un vilnas kārstuve.
  • Pēc Pirmā pasaules kara, 1920. gadā, skolēni atkal varēja iet skolā – Priekules pagasta 2. pakāpes pamatskolā, kuru tautā sauca par ‘Berlīni’ (skat.att.nr.45).
  • gadā Vaiņodes ielā tika iekārtota apriņķa slimnīca ar 30 gultasvietām. Tur strādāja 6 cilvēki: slimnīcas vadītājs, 1 māsa – vecmāte, 1 saimniece, 2 kalpones un sētnieks. No atklāšanas dienas līdz 1934. gada 1.augustam stacionārā ārstēti 2293 slimnieki. Slimnīcu vadījuši dr.Mansfelds, dr.Zalcmanis, dr.Zariņš, bet no 1929. gada – dr.Jūlijs Šmits.
  • gada 1. jūlijā Priekulei tika piešķirtas miesta tiesības.
  • gada 11. februārī Priekulei tika piešķirtas pilsētas tiesības.
  • gada 31. augustā Ķieģeļu ielā 2 sāka darboties bezpartejisks, nacionāli demokrātisks nedēļas laikraksts „Priekules Ziņas”, kura izdevējs un atbildīgais redaktors bija Edgars Stalbovs, bet redaktors – J.Karps.

Vai un kā pārmaiņas dzīves vidē ietekmēja Priekules iedzīvotājus? Kā viņi jutās? Par ko domāja? Kas viņiem bija svarīgs? Ieskats 20.gadu presē atgādina to, ka cilvēku vēlme dzīvot labi un vēl labāk paliek nemainīga visos laikos. Nemainīgas paliek arī cilvēku izjūtas, domas un attieksme pret apkārtējās dzīves norisēm. Tā jūtamies mēs paši, un tā jutušies mūsu vecāki, vecvecāki un viņu priekšteči ‘citos laikos’: bija kādas raizes, satraukums, pat sašutums, bija arī prieks par ko labu.

Dažādu ikdienišķai sarunai retāk pieejamu amatpersonu darbs arvien piesaistījis sabiedrības uzmanību. Tā tas bija arī 1927.gadā. “Latvijas Dzelzceļa Vēstnesī” lasāma kāda “Padēla” vēstule:  “Sakarā ar Ventspils pievedceļa pārzina posteņa likvidēšanu, minētā ceļa pārzinis M. tiek ar E. direktora rīkojumu pārcelts un apstiprināts par ES Priekules stacija. Ceļas jautājums, vai ar tādu E. direktora rīcību ir ticis ievērots lietderības princips, jeb piekopta onkuļu padarīšana, norīkojot uz atbildīgu posteni ierēdni, kuram nav ne mazākās zināšanas komercoperācijās, vagonu un preču apmaiņai ar ārzemes dzelzceļiem, kas Priekules stacijā skaitās kā svarīgākais darbs, un caur nemākulīgu rīcību var atnest zaudējumus valstij un veltu sarakstīšanos ar ārzemēm.

Tāpat minētais M. nepārzina arī telegrāfu, jo nav nekad bijis pat par ESP, nedz arī izturējis attiecīgu pārbaudījumu, lai gan noteikumi nosaka, ka bez attiecīgas pārbaudīšanas neviens nevar ieņemt kaut kādu atbildīgu vietu. Tomēr redzam, ka E. direktoram tas nav bijis no svara, bet pēdējais ir devis vietiņu krustdēlam, jo citādi M. bija jāiet atpūtā. Būtu jāaizrāda, ka ar ES Dimdiņa kunga aiziešanu no Priekules, vairāk kā trīs mēnešus ES vietu izpildīja bez kādiem starpgadījumiem, ilggadējs ESP Brikmaņa kungs, kuru arī patiesības labad vajadzēja apstiprināt par ES, bet kāpēc tas nav noticis, mums, Priekules stacijas kalpotājiem, ir skaidrs kā diena — onkuļu padarīšana. Gaidīsim, ko sacīs mūsu god. satiksmes ministra kungs, un ceram, ka viņš ar savu stingro roku darīs reiz galu visām onkuļu padarīšanām.”

Tā paša gada maijā arī kāds “Visredzis” pauž savu satraukumu par stacijas darbā pieņemta darbinieka kompetenci: “Sakarā ar stiprās un vājās strāvas apvienošanu Priekules stacijā, pateicoties onkuļu būšanai, par elektrotehniķi tika apstiprināts bez pārbaudīšanas, cara laika stražņiks B., kas izsauca starp stacijas kalpotājiem vislielāko izbrīnēšanos. Būdams vēl līdz minētai apvienošanai par vājās strāvas elektrotehniķi, visus darbus pēdējais bija uzvēlis uz sev padotā elektromontiera.

  1. visu laiku ieņēma vietu bez kādas arodu zināšanu pārbaudes, pateicoties tikai tam, ka mācēja, kā izbijušais cara kalps pielīst ar mēli. Kad notika apvienošana, šis cara kalps cerēja izmantot vienu no elektriskās centrāles mašīnistiem, kas padarītu un pastrādātu darbus, attiecošos uz stipro strāvu, bet pateicoties mašīnista apzinīgumam, tas neizdevās. Nezaudēdams dūšu, ņēma uz grauda otru elektriskās centrāles mašīnistu, kurš gan nebija no spējīgiem, un sadziedājušies, sāka darboties uz vienu roku, tomēr rezultāti ļoti bēdīgi.

Piemērs: no virsvaldes pienāca 2 gab. elektriskās strāvas skaitītāji, kurus vajadzēja uzstādīt, vienu pamatskolas zālē, otru tirgotājam M. Pēc skaitītāju uz stādīšanas sekoši rezultāti: pamatskolā uzstādītais skaitītājs strādā uz otru pusi, tas ir, met skaitļus atpakaļ, bet otrs nedarbojas nemaz. Cik lieli zaudējumi caur tādu nemākulīgu rīcību ceļas un būs jānes valsts dzelzceļiem, laikam gan noskaidros TNE 5, kam minētais fakts ir zināms, lai gan domājams, ka noklusēs, jo TNE 5 ir viens no B. kunga aizstāvjiem.

Otrs piemērs: stacijas telegrāfa telpās jāpārnes uz citu vietu 2 degpunkti, ko izdara B. kgs, bet nu atkal nelaime; tiklīdz tiek dota strāva, pie pārcelto degpunktu ieslēgšanas sit ārā aizsargus un bez apgaismošanas paliek visa stacija. Pēc vairāk stundu meklēšanas un dažu desmitu aizsargu korķu bojāšanas, izrādās, ka minēto degpunktu slēdzējs ir ieslēgts uz īso savienojumu. Līdz šim laikam B. nav spējīgs ieslēgt slēdzēju, lai tas darbotos.

Būtu daudz tādu piemēru, bet pietiks ar minētiem. Gaidīsim, ko sacīs priekšniecība.”

Kā liecina vēl kāda 1928.gada “Latvijas Dzelzceļnieka Vēstnesī” publicēta vēstule, tad sabiedrības interese par stacijas darbiniekiem un viņu attieksmi pret dienesta pienākumu izpildi joprojām nemainīga: “Dažas nedēļas atpakaļ Priekules stacijā notika savāds gadījums, par kuru vēl tagad runā vai visa Priekule, bet it sevišķi zemākie kalpotāji. Viens otrs no mūsu dzelzceļniekiem, lasīdams šīs rindiņas, varbūt iedomāsies, ka Priekulē būs notikusi zemestrīce jeb apvērsums. Zemestrīce nu nav notikusi, bet gan kaut kas līdzīgs apvērsumam, kur no patriotisko dziesmu un aurošanas skaņām drebēja vai visas stacijas logu rūtis. Lai arī dzelzceļnieki to zinātu, tad pievedīšu faktus.

Ceļameistaram Gailītim caur dzelzceļa virsvaldi tika izteikta atzinība par 25 gadu nokalpošanu uz dzelzceļa, ar vārdu sakot, izpildījās zināma jubileja, un, lai cienīgj to nosvinētu, tikai sarīkotas stacijas ēkā, mazā, tā saucamā dāmu istabā, vakariņas septiņām, personām. Un lai parādītu sevi, tas ir, Gailītis, ka tas nav kāds nieka vīrs, tad arī bija izmeklētas tādas augsti stāvošas personas, kurām Priekulē gods un slava. Kā pirmais vistuvāk stāvošais uzaicināts tas, kas visžēlīgi atvēlējis stacijas telpas, tas ir, Melnbārža kgs, kas arī esot bijis vakara ceremonijmeistars. Tad viesnīcas īpašnieks Valdmanis, kasieris Vidmanis, telegrāfists Grinfelds, dežurants Brikmanis, bez tam kāds tuvu stāvošs sirdsdraugs, miertiesnesis ar sekretāru, ar vārdu sakot, visi pašu cilvēki. No iesākuma viss gāja pa godam, bet no pēdējām zeltera pudelēm, ko iebaudījuši, valodas sajukušas, kā pie Bābeles torņa, un nu sākuši, no svētā gara apgaroti, runāt un dziedāt katrs savā valodā.

Varbūt ari viss būtu noritējis kārtīgi pēc plāna, ja nebūtu visu tikai sadzirdējis dežurējošais dzelzceļu policijas uzraugs, kuram tā lieta bijusi nepatīkama tāpēc, ka vajadzējis pēc maza laiciņa pie nākt vilcienam Nr. 4 no Liepājas, ar kuru arī varēja ierasties viņa priekšniecība, un tad nu būtu vēl nepatīkamāki. Lai kaut cik trokšņotājus apmierinātu, esot ieradies dāmu istabā un lūdzis stacijas priekšnieku netrokšņot, bet ieturēt kārtību. Būdams godā liels vīrs, stacijas priekšnieks vienkārši pasacījis, stacija pieder man un es atbildu par viņu un tāpēc varu darīt, ko gribu, un kas man patīkas.

Redzēdams, ka viesi nav vis nieka vīri, bet gan lieli spēka mitriķi, uzraugs, lai sevi nesakompromitētu, bijis spiests aiziet, bet savai priekšniecībai to nu gan esot ziņojis, kura arī ievadījusi izziņu, bet tikai bez rezultātiem, jo zemākie kalpotāji, kuri visu to gadījumu zina, bet bīdamies no izrēķināšanās, noslēpumu – neizpauž.

Tagad ceļas jautājums, ko domā darīt dzelzceļu virsvalde pret tādu stacijas priekšnieku, kurš būdams ēkas saimnieks, piedalās vakariņās, un pielaiž vislielāko trokšņošanu, kā arī pret stacijas dežurantu, kurš atstāj dienesta telpas savam liktenim un piedalās jubilejā? Ja to būtu pielaiduši un izdarījuši zemākie kalpotāji, tad bez šaubām būtu tikuši sodīti, bet kungs paliek kungs, un tāpēc viss paliek klusu.”

Lasītāju vēstules periodiskajos izdevumos ļauj spriest par dažādām sabiedrībai aktuālām problēmām, arī priekulniekiem aktuālo problēmu – izmaiņas elektrības cenās  1928.gadā: “Priekules stacijā līdz šim darbojās sava dzelzceļa elektriskā centrāle, kura deva dzelzceļa kalpotājiem un tāpat privātiem strāvu par 52 santīmiem kilovatstundā, bet no 15 augusta ir visiem kalpotājiem paziņots, ka dzelzceļa centrāle tiek likvidēta un strāvu dos kā stacijas, tā kalpotāju vajadzībām K. Ozols no savām Priekules ūdens dzirnavām, kuras ir nepilnu kilometru attālumā no stacijas, domājām, ka nu kalpotājiem būs lētāka apgaismošana, bet izrādās, ka esam vīlušies cerībās, jo paziņoja, ka jā maksā 62 santīmi par kilovatstundu, t. i. 10 santīmi dārgāki, pie tam kalpotājiem pašiem ir jāgādā savs skaitītājs, kurus līdz šim dzelzceļš deva. Tagad jautājums – kāpēc dzelzceļš neražo elektrību vairs pats, bet likvidē, kur tiek atlaisti divi kalpotāji? Tas nu nebūtu, varbūt, vēl nekas, ja būtu dabūta lētāka elektrība, bet par veseliem 10 santīmiem dārgāki; tā ir nesaprotama lieta, vai tur nevajadzētu valsts kontrolei drusku painteresēties, kāpēc dzelzceļš likvidē un ņem strāvu, kas izmaksā dārgāki, nekā paši kad ražoja, jo caur to nes zaudējumus valstij.”

1929.gadā ‘elektrības jautājums’ priekulniekus satrauc joprojām. Skolotāja Alma Ašme citē kādu “Priekules Ziņās” atrastu publikāciju: „Domes sēdes dienas kārtībā kā pirmais tiek apskatīts inženiera K.Ozola pilnvarnieka iesniegtais lūgums atļaut dažiem pilsētas iedzīvotājiem piegādāt elektrisko strāvu. Šis priekšlikums jeb, pareizāk sakot, lūgums, ne atrada ne mazāko piekrišanu, jo domnieki no iepriekšējām sarunu gaitām pārliecināti, ka inženieris K.Ozols vienmēr mīl izmest kaut ko īpatnēju, pareizāk sakot, taisīt politiskus ‘knifus’. Šoreiz šis lūgums arī nebija ne vairāk, ne mazāk kā skaisti izperināts politisks ‘niķis’.” Laikraksts piemin iepriekšējās inženiera K.Ozola nesaskaņas ar pilsētas pašvaldību, kuru dēļ dome iesūdzējusi inženieri tiesā, bet tiesa piespriedusi viņam nojaukt bez atļaujas pilsētas robežās izbūvēto elektrisko maģistrāli un pārtraukt strāvas piegādi iedzīvotājiem. „Saprotams, ka šādus soļus ‘acīs lekšanu’ inženieris K.Ozols nebija gaidījis no mūsu pilsētas kungiem. Ar šādu iznākumu viņa slavenais, tālredzīgais politiķa ‘es’, man šķiet, ļoti jūtas aizskarts. Un ir arī iemesli. Viņa personībai, varas un slavas vainagotai, uzreiz šai mazā provinces pilsētiņā jācieš pirmais ‘fiasko’, t.i., neizdošanās. Nu sakāt, kā to lai cilvēks panes? Varbūt, ka pie tam arī esam vainīgi tikai mēs – ‘mazie cilvēciņi’ – augstās politikas ‘nesaprašas’? – To atļaujam spriest katram, kā viņš vēlas.

Un te nu inženiera K.Ozola pilnvarnieks, lai kaut kā varētu izbēgt no tiesas lēmuma izpildīšanas, t.i., līnijas nojaukšanas, caur savu iesniegto lūgumu gribēja dabūt no pilsētas pašvaldības atļauju piegādāt strāvu kaut vienai vienīgai personai. Ja šādu atļauju dabūtu, tad inženieris K.Ozols skaitītos kā uzvarētājs un ar priekā starojošu smaidu varētu tiešām pasmieties par Priekules domnieku kungu īsredzību un neapķērību. Un lieliski! Ceļš jeb kurss uzņemts ļoti pareizs. Ja jau dome izsniegtu atļauju piegādāt strāvu vienai personai, tad jāizsniedz arī otrai, trešais utt. Un reizē ar šo koncesiju uz elektriskās strāvas piegādi pilsētai viņš faktiski būtu ieguvis. Atliktu viņam līgumu slēgšana, kompensāciju piešķiršana pilsētas pašvaldībai utt. Bet paldies Dievam, pilsētas domnieku kungi redz vēl ļoti labi bez brillēm un šo lūgumu vienbalsīgi noraidīja. ”

Kā liecina skolotājas atsauces uz laikraksta „Priekules Ziņas” publikācijām, ar šo domes lēmumu ‘elektrības jautājums’ vēl nav ticis atrisināts. „Kādā citā „Priekules Ziņu” publikācijā inženieris K.Ozols atkal ir galvenā persona. „Nepatīk jau nemaz vairs rakstīt, visa prese kādreiz jau par bijušā sūtņa K.ozola skandālu lietām un tomēr nevaram klusēt.

Inženieris K.Ozols tomēr atļāvās minēto summu G.izmaksāt, sacīdams, ka viņam neesot nekāda daļa, jo likmi parakstījis agrākais pārvaldnieks. – Kas cits atliek Galcmanim, kā Ozolu iesūdzēt.

Arī citādā ziņā O.savādā rīcība plašā apkārtnē pazīstama, un, kam nav sevišķas vajadzības, tas labāk lai viņu neaiztiek.

Pārtikas biedrībai bija mutiska noruna, ka par elektriskās strāvas lietošanu būs jāmaksā 40 sant.par stundu, bet ko tas deva! Kad muižas kantorī rakstīja rēķinu par elektriskās strāvas patēriņu, tad O.nekautrējās pateikt, lai raksta 50 sant. – vai tas ir korekti? – Tālāk no kādas firmas tikušas ņemtas preces, ja nemaldos, mašīnas detaļas; firma piesūtījusi rēķinu par 96 ls.

Ozols atkal nekautrējies nostrīpot 2 ls, pasakot, lai aizsūta 94 ls. Firma tomēr nav apmierinājusies, atsūtījusi vēstuli, lai paskaidro, uz kāda pamata nostrīpoti 2 ls, cenas viņai noteiktas, viņa nevar pielaist rēķinos starpību, lai atsūta iztrūkstošo summu.

Nekas neatlika, nauda jāaizsūta. – Saprotams, katrs dara kā grib, bet smuki tas nav!”

Priekšvēlēšanu kampaņa presē: kaislības sit augstu vilni. Politisko uzskatu izteikšanai noder jebkurš preses izdevums, bet to argumentācijai – pat vissīkākie fakti. Tikai šoreiz fakti no dzelzceļnieku dzīves kāda “Zīmneša” vēstulē dzelzceļnieku izdevumam: “Kreisie visās vietās uzstājas par darba tautas aizstāvjiem. Lai atmaskotu šos darba tautas aizstāvjus, ņemšu kā piemēru vienu no viņu līderiem, Dicmani. Dicmanis Priekules un apkārtnes strādniekiem un jaunsaimniekiem ir ļoti labi pazīstams ar darbiem, viņš nedrīkst savu liekuļa seju rādīt, jo uzstājoties kā kreiso līderis, saņems krietnu muguras mazgāšanu. Būdams dažus gadus Priekules jaunsaimnieku un strādnieku kooperatīva „Nākotne” veikalvedis, viņš noveda pēdējo pie galīga bankrota ar Ls 5300 lielu preču iztrūkumu. Dicmanis pēc dažiem mēnešiem Priekulē atvēra veikalu, ne uz paša vārdu, bet zem brāļa maskotās izkārtnes. Tomēr jaunsaimnieku un strādnieku grūti pelnītie graši nenāca tam par svētību, veikals pēc dažiem mēnešiem izputēja.

Lai atriebtos kādam dzelzceļniekam, pateicoties kura uzstāšanai tika Dicmanis atlaists, ir ierosināta pret viņu sāka minēto dzelzceļnieku denuncēt pie dzelzceļa administrācijas. Rakstīdams vairākas nepamatotas sūdzības pat satiksmes ministrim. Izmeklējot minētās sūdzības no dzelzceļu virsvaldes komisijas, izrādījās par nepamatotām. Loti uzkrītoši, ka minētais kreiso līderis dažas dienas pirms strādnieku kratīšanas no politiskās pārvaldes aģentiem jau bija informēts.

Kad vairāki strādnieki tika arestēti, arī minētais kreiso līders, tad pēc dažu dienu noturēšanas aresta telpās un nopratināšanas, līders tika atsvabināts, bet strādnieki nosūtīti uz Liepājas cietumu, kur notur vairākus mēnešus. Šeit gaiši redzams, kādi tipi atrodas starp kreiso līderiem.

Biedri dzelzceļnieki, kurš vēl šaubītos un varbūt cerēt, ka kreisie tiešām ir darba tautas aizstāvji, tad tomēr neticiet viņu skaļiem vārdiem, tie nekā mums nedos. Ciešāki apvienojaties savā arodorganizācijā un sociāldemokrātu partijā, kuras vienīgās varēs uzlabot mūsu materiālo un tiesisko stāvokli ja mēs paši būsim aktīvāki, jo neaizmirstiet, ka vienībā spēks! ”

 

30.gadi:

  • gadā Priekulē bija 1289 iedzīvotāji. Visā pilsētā bija 421 dzīvoklis, 290 apbūves gabali, no kuriem apbūvēti bija 178, bet neapbūvēti – 112. Priekules pagastā reģistrēti 1279 iedzīvotāji un 189 saimniecības.
  • gada 12.februāra tautas skaitīšanas rezultāti liecināja par to, ka iedzīvotāju skaits Priekulē pieaudzis – 1347 iedzīvotāji.
  • gadā Priekulē reģistrēti 117 tirdzniecības uzņēmumi, lielākoties pirmās nepieciešamības preču veikali, un 95 rūpniecības un amatniecības uzņēmumi – bez jau minētajiem arī mašīnu fabrika un čuguna lietuve, trīs mehāniskās darbnīcas, audumu ķīmiskā krāsotava un vadmalas veltuve, jēlādu miecētava, gateris, pienotava un citi.
  • Sešas biedrības pilsētā: miesta krājaizdevu sabiedrība, brīvprātīgo ugunsdzēsēju biedrība, bibliotēkas biedrība, savstarpējā uguns apdrošināšanas sabiedrība, pilsētas teātra biedrība un šaha biedrība. Arī Zemnieku savienības Priekules nodaļa.
  • Četras biedrības pagasta teritorijā: 1886. gadā nodibinātā patērētāju biedrība, piensaimnieku biedrība, krājaizdevu sabiedrība un lauksaimniecības biedrība.
  • Bija arī dažādas interešu grupas: Priekules mednieku biedrība, strādnieku organizācijas „Sports” un „Sargs”, kuras rīkoja pasākumus jaunkareivjiem, Skautu pulciņš, Gaidu pulciņš, Mazpulki, Aizsargi, Sarkanā krusta pulciņš, Cerību pulciņš, kas mācīja veselīgu dzīvesveidu bez alkohola. Šie interešu pulciņi satikās un darbojās skolā („Berlīne”), kur tagad iekārtots kultūras nams, un Šmita namā Ķieģeļu ielā 7. Tur, otrajā stāvā, bija telpa ar 100 vietām, kur varēja rīkot lielākas apspriedes, sanāksmes.
  • gadā pilsētā darbojās pilsētas valde, pasta un telegrāfa kantoris, dzelzceļa stacija, muitas punkts, Liepājas-Aizputes apriņķu policijas iecirknis, Priekules-Vaiņodes iecirkņa miertiesa, pilsētas 6-klašu pamatskola, bibliotēka, slimnīca un citi.
  • Priekulē darbojās trīs draudzes: ev.lut. baznīca – ilggadējais mācītājs no 1929. -1939. g. Ernests Bāns (1889 – 1976); baptistu lūgšanas nams, mācītājs Juris Barbins (1897 – 1974) un evaņģēliskās Brāļu draudzes saiešanas nams – mācītājs jeb tētiņš Ādams Žvagulis.

1929. gadā Priekulē bija 27 lielāki un mazāki veikali, kioski un tirgotavas, kur varēja nopirkt visu pilsētnieku un laucinieku dzīvei nepieciešamo: apavi, ādas izstrādājumi, galantērija, manufaktūrās ražots apģērbs, pārtikas preces, trauki, delikateses, ārstniecības augi, rūpniecības preces, krāšņu podiņi, sausa malka un finiermalka, mākslīgie mēsli, lopbarības milti, kaļķis, Zviedrijā ražots cements, zāles pļāvēji, lauku saimniecību ražojumi, rakstāmpiederumi, dārzeņu sēklas, grāmatas, mūzikas instrumenti un radiouztvērēji. Bija arī tējnīcas jeb kafejnīcas, pie tam ne viena vien. Bija arī amatnieku darbnīcas: E.Ķipsta kurpnieka darbnīca Raiņa ielā 33; Ansona mehāniskā darbnīcā Ķieģeļu ielā 11 laboja velosipēdus; Zīriņa īpašumā pie ugunsdzēsēju depo tika velta vadmala; Kārļa Kučera sedlinieka darbnīcā uz Raiņa ielas stūra tika šūti arī kažoki. Atļauja atvērt veikalu, kiosku vai tējnīcu esot maksājusi 20 latus. Lielākie veikali, protams, bija pilsētas centrā – tirgus laukuma tuvumā.

20. gs. 20. – 30. gados Priekules saimnieciskā un sabiedriskā dzīve bija visai aktīva. Visi šie procesi, jo īpaši tirdzniecība, bija saistīti ar Priekules dzelzceļu. Vislielākie ieguvēji no Priekules dzelzceļa bija V.Rīges ķieģeļu fabrika un Priekules Pārtikas biedrība, kuras pakalpojumus izmantoja varbūt ne visi, tomēr lielākā daļa Priekules un tās apkārtnes lauksaimnieku un tirgotāji.

Lielākais dzelzceļa pakalpojumu izmantotājs bija J.V.Rīges ķieģeļu fabrika. Uzņēmumam bija sava ‘dzīve’: sava plānošana un vadība, sava iekšējā dzīve un savi resursi: šaursliežu dzelzceļš jeb ‘bānītis’ izejvielu piegādei, savs enerģijas avots – kūdra un tās dedzināšanas laikā radītais tvaiks, savs platsliežu pievadceļš ērtai un ātrai produkcijas iekraušanai vagonos un to nogādāšanai līdz caurbraucošajam kravas vilcienam stacijā. Uzņēmuma dibināšana bija cieši saistīta ar dzelzceļu, bet tā gandrīz 60 gadus ilgā darbība gluži kā ūdenī iemests akmens izraisīja ‘viļņošanos’ jeb tālākas izmaiņas visā pilsētā un tās iedzīvotāju dzīvē: nodarbinātība, peļņa un tai sekojošā būvniecība, demogrāfija, sadzīve ar pieprasījumu pēc arvien jaunām precēm un pakalpojumiem, arī izglītība un kultūra.

Lai dabūtu aizņēmumu rūpnīcas modernizācijai, V. Rīge esot bankā ieķīlājis savus namīpašumus. Saražotos ķieģeļus eksportēja arī uz Zviedriju. Tikai zviedri šos ķieģeļus izbrāķēja un atsūtīja atpakaļ. Visus transporta izdevumus nācās segt pašiem. Arī vietējie iedzīvotāji sāka sūdzēties par to, ka ķieģeļu kvalitāte, mainot tehnoloģiju, pasliktinājusies.

Ceplis bijis apdrošināts. Kādā 1931. gada rudens vakarā tas mīklainā kārtā aizdedzies. Aculiecinieki stāsta, ka papes gabaliņi lidojuši pa gaisu un apdraudējuši tuvējās mājas, visā pilsētā bijis liels uztraukums, pat panika. Pēc ugunsgrēka apdrošināšanas nauda saņemta, tomēr ķieģeļceplis tik un tā bankrotējis.

Šķiet, ka 1931. gads Priekules ķieģeļu fabrikai vispār nav bijis īpaši veiksmīgs. Izdevumā „Latvijas Kareivis” ziņa:  „Ķieģeļu eksports uz Lietuvu pārtraukts. Vakar pārtrauca mūsu ķieģeļu eksportu uz Lietuvu aiz vēl nenoskaidrotiem iemesliem no Jelgavas un Priekules. Līdz šim jau nosūtīti pēdējās divās nedēļās ap 400 vagoni ar 2 miljonu ķieģeļiem pa dzelzceļu. Pēc noslēgtā līguma starp Latvijas ķieģeļu sindikātu un Lietuvas būvmateriālu tirgotājiem, bija paredzēts eksportēt no Latvijas uz Kauņu 5 miljonu ķieģeļus.”

Kāda cita 1931. gada publikācija izdevumā “Latvijas Kareivis” ļauj spriest par to, ka arī dzelzceļniekiem tolaik bija kāda problēma – bezdarbs. Izdevumā publicētajā pārskatā par dzelzceļa darbinieku konferenci Rīgā ievietots arī izvilkums no kāda priekulnieka J.Māliņa ziņojuma: “Mūsu nodaļas rajonā pie CM 102 Purmsātos strādā kā dienas strādnieki vairāki jaunsaimnieki, kuriem ir savs nekustams īpašums, un tā kā viņi dažus gadus ilgāki nostrādājuši uz dzelzceļa par jaunpieņemtiem, tad viņi tiek nodarbināti cauru gadu, bet tādi, kuriem tieši jāpārtiek no tiem Ls 3, kurus viņi arī ne katru dienu nopelna, tādi tiek nodarbināti tikai vairs, trīs un pat vēl mazāk mēnešus, jo CM 102 Gailītim ir izdevīgāki nodarbināt pie dzelzceļa darbiem tos jaunsaimniekus, kuri viņam par darba došanu apstrādā visu viņam uz dzelzceļa piederošo zemi. Lai tāda netaisnība tiktu novērsta, tad mans uzdevums nodaļas biedru vārdā lūgt šīs dienas konferences vadību gādāt, lai atlaišana no darba pie CM 102 tiktu izdarīta otrādi, tas ir, atlaist tos, kam savi īpašumi un nodarbināt tos, kam tie Ls 3 ir tikai nostrādātās dienas uzturs. Šeit aprādītais arī būs viens līdzeklis bezdarba apkarošanai.

Otrs jautājums, kuru lūdzu konferences vadību noskaidrot, īsumā šāds: Priekules stacijā kalpo 5 signālisti uz 2/ 2 maiņas un ja aiziet kāds atvaļinājumā jeb slimo uz vairāk jeb mazāk dienām, tad aizvietotājs netiek dots. Prasīts ir vairākas reizes, bet Priekules ES Melbārds ne labprāt to dzird jeb vienkārši pasaka, ka nedod. Tātad pa lielākai daļai uz divi maiņām vien jāstrādā. Tāpat sakabinātāji aiziet atpūtā un signālistam viņi jāaizvieto, bet kas signālistus aizvieto, tādus laikam nevar Latvijā atrast, tā, lūk, klājas Priekules signālistiem. Turpretim, kad saslimst kāds dežurants, tad Priekules ES Melbārds zvana pa visām malām vai visu dienu, kamēr sadzen. Lai daudz maz mīkstinātu Melbārda cieto sirdi pret Priekules signālistiem, domājams, ka konferences vadība kaut ko izlobīs mūsu arodbiedriem par labu.”

Šajā pašā numurā publicēta kāda “Zeibolta” sašutuma pilnā vēstule: “Biedri, amatnieki un strādnieki, jūs vienmēr esat bijuši pirmās cīnītāju rindās, esat arī tagad tādi un piespiežat katru neorganizētu tapt par organizētu mūsu līdzbiedri.

Tāpat esat pirmais avangards aģitācijas laukā un aģitējat par sociāldemokrātisko sarakstu Nr. 3. Sargi, bagāžas strādnieki, pārmijnieki, sakabinātāji un citi zemākie dzelzceļa kalpotāji, jūs esat tie, uz kuru pleciem uzvelts vissmagākais dzelzceļa darbs. Jūs esat tie, kuri visvairāk tiekat sakropļoti, jūs esat tie, uz kuru pleciem vienmēr tiek uzvelta vislielākā atbildība, kas vainīgs!? Vainīgs pārmijnieks! Jūs esat tie, kuri visātrāk varat iepazīties ar cietuma restēm, bet jums viszemākais atalgojums. Jums nav mc tikai kā spīdošais dienesta formas apģērbs, bet jums nav pat siltie un darba apģērbi. Jums visgarākais darba laiks.

No jums dažreiz prasa pārcilvēcīgu darbu un kad jūs to nespējat, tad neviens to neprasa, bet soda, kā tas notika 24. jūlijā š.g. Priekulē. Priekulē firma Riege lādēja vagonus ar ķieģeļiem priekš nosūtīšanas uz Lietuvu. Pēc 18 vagonu pielādēšanas ES Melbārds dod rīkojumu 4 zemākiem kalpotājiem izdarīt rokas manevrus, tas ir, padot vagonus uz svariem. Tā kā šiem četriem cilvēkiem tas nebija pa spēkam, tie prasīja, lai nāk palīgā firmas strādnieki. Par šādu pārdrošību ES ziņo tālākai priekšniecībai, ka nepildot viņa rīkojumu un sods rokā; piezīme par atteikšanos no rokas manevriem.”

V.Rīges ķieģeļu fabrika beidz savu darbību 1937. gadā. Tā paša gada rudenī visus uzņēmēja īpašumus Priekulē pārņēma Priekules patērētāju biedrība, kura nu jau bijušās ķieģeļu fabrikas telpās drīz vien izveidoja sulu punktu, sāka iepirkt ogas un augļus, lai gatavotu gan sulu, gan limonādi, gan ievārījumu un marmelādi.

20. gs. 20. – 30. gados Priekules Pārtikas biedrības centrs ar noliktavām, galvenajiem veikaliem, pat šķirnes cūku un zirgu audzētavu atradās tagadējās Priekules maizes ceptuves teritorijā.

Skolotāja A.Ašme raksta: „20.gados Priekules pārtikas biedrībai draudējis bankrots, no kura izdevās izvairīties 3 lauksaimnieku piepūles rezultātā. Viņi ieķīlāja savus īpašumus bankā un dzēsa biedrības parādus. Iespēja ņemt kredītus deva pamatu straujākai biedrības izaugsmei. Visu šo trīs lauksaimnieku fotoportreti ovālā ierāmējumā ilgu laiku atradušies biedrības kantora telpās. Tie bija: Zāmules Ģībietis, Mazgramzdas „Dārznieku” māju saimnieks, vēlāk biedrības valdes priekšsēdētājs; Kārlis Kātiņš, Priekules pagasta „Meiru” māju saimnieks; Andrejs Laivenieks, Krotes „Brūveru” māju saimnieks.”

30. gados, neskatoties uz ekonomisko krīzi gan Eiropā, gan Latvijā, Indriķa Krūmkalna vadībā Priekules pārtikas biedrības darbība izvērtusies īpaši veiksmīga: 1932.gadā tās gada apgrozījums sasniedzis 885 386 latus. Sevišķi plaši attīstījusies labības tirdzniecība. 1932.gadā no lauksaimniekiem iepirkti 167 000 pudi labības par 473 801 latiem. Biedrība uzturējusi arī vaislas ērzeļu staciju un olu savākšanas punktu.

A.Ašme: „1933. gadā Priekules Pārtikas biedrība atzīmē savas pastāvēšanas 40. jubileju. Tās nekustamais īpašums novērtēts par 72 565 54 latiem. 1933. gada sākumā biedrība atver otru nodaļu. Neskatoties uz 30.gadu ekonomisko krīzi, biedrības apgrozījums audzis, izveidojot 7804 latu lielu uzkrājumu. Biedrība sniedz agronomisku atbalstu apkārtnes lauksaimniekiem – kursi, lasījumi, skates, apskates utt.”

Priekules iedzīvotāju labklājība auga, tāpēc auga arī pati pilsēta.

Skats uz Priekuli no J. V. Rīges ķieģeļu fabrikas skursteņa

Kā liecina skolotājas Almas Ašmes sagatavotais ieskats to laiku “Priekules Ziņās”, dzelzceļa ziemeļu pusē notika aktīva teritorijas apbūve un labiekārtošana. Tieši tāpat kā mūsdienās, arī tad iedzīvotāju dzīves līmeņa pieaugums un teritorijas attīstība aktualizēja problēmas, kuras nav svešas ne mūsu iedzīvotājiem, ne pašvaldībai: dzīvokļu un veikalu nepietiekamība, ceļu neapmierinošais stāvoklis.

Skolotāja Alma Ašme savā grāmatas manuskriptā raksta: „30. gados Priekules saimnieki sastopas ar vēl kādu kopīgi risināmu problēmu: „Dzīvei attīstoties, dzīvokļu un veikalu trūkums Priekulē neciešams.”  Vietējā avīze tās risināšanā pamanījusi kādu būtiski nepilnību – cilvēku neprasmi izmantot vērtības. „Neskatoties uz to, ka daudzi apbūves gabalu īpašnieki ceļ sev „būdas”, dzīvokļu krīze nemazinās. – Ja mēs gribam, lai pilsēta zeļ un attīstās, tad jāizmanto viss iespējamais. Jāatmet visas domas. Katrs zemes gabaliņš, it sevišķi centrā, jāizmanto uz pēdējo. – Jāapbūvē visas vien iespējamās vietas. Namsaimnieki nezin, cik vērtīgi būs viņu nekustamie īpašumi, ja tur uzcels ēkas, vienalga kādas.

Šāda vērtība ir tiem grunts īpašniekiem pašā pilsētas centrā. Priekulē tik daudz vietās būtu nepieciešami celt jaunas 1 – 2 stāvu dzīvojamās ēkas, piem., K. Grīnselda apbūves gabalā uz Raiņa un Ķieģeļu ielas stūra, tāpat Bikčs dārza vietā, kura pieslienās Raiņa ielai, tālāk zemēs celtnes vietā (kurā iebūvēti visi manufaktūras veikali) tirgus laukuma malā vajadzētu stāvēt mazam 2-stāvu namam, vēl tālāk Polikanska dārza vietā starp tirgus laukumu un Tirgoņu ielu, tirgus laukumā starp viesnīcu un Glāzeru namu. Visur vajadzētu būt namam pie nama, tad Priekule būtu īsta pilsēta.

Nami to īpašniekiem ienestu daudz vairāk peļņas nekā sakņu un augļu dārzi. – Derētu attiecīgiem namsaimniekiem par to padomāt. Kādēļ namsaimnieks Grīnfelds uzcēla savu namu sētā nost no ielas, Raiņa ielas malā nams būtu 2 un 3 reizes vairāk atmaksājies. Kā nupat dzird, Bibliotēkas biedrība sāk būvēt tautas namu pie Valta birzes, kur tam nolūkam piešķirts apbūves gabals. – Nu sakiet, vai tam ir pamats. Celt sabiedriskas ēkas un taml.tālu no centra nekad un nekur vēl nav atmaksājies. [..]

Namsaimnieki, apsveriet nopietni šo lietu, ja nevariet saviem līdzekļiem to panākt, dodiet iespēju to citiem izdarīt. Iznomājiet jeb ļaujiet interesentiem to ieviest dzīvē jūsu pašu vai citu labā. ” ”

Ceļu un ielu atbilstība braucēju un gājēju vajadzībām – vēl viena problēma, kura aktualizējas tad, kad aug gan cilvēku labklājība, gan vajadzības. „Kāds anonīms „Okšķeris” laikrakstā „Priekules Ziņas” raksta: „Vissliktāko ceļa gabalu Priekules pilsētas robežās, Vakzāles ielā no kantora līdz dzelzceļa pārbrauktuvei beidzot sāk labot.

Par labošanas laiku ceļš satiksmei slēgts. Braukšana notiek pagaidām pa lielceļu caur Priekules muižu.

Un tomēr pie visām labām lietām ir arī savi ļaunumi, proti: labojamā ceļa sākumā pie pasta ceļš aizsprostots, pielikta dēlīte, ka labošanas dēļ satiksme pa šo ceļu slēgta, turpat arī sarkans drēbju gabals, lai zina, ka te nevar braukt, bet nu aizmirsts, ka arī naktī blēži pa šo ceļu brauc un te nu neredz ne kokus, ne sarkano lupatu. Kāds braucējs 31.jūlija vakarā laiž rikšiem pa Vakzāles ielu, te pie pasta zirgs stop, braucējs nesapratis, kas nu ir, vai zirgs būtu tik saprātīgs palicis, ka zinājis, ka pie pasta jāaptur, lai varētu pastu paņemt jeb cita kāda liksta, nelīdz ne skubināšana, zirgs neiet. Braucējs pēdīgi ieskatījies, un tīri vienkārši saprot, ka te zirgam jāapstājas.

Negribas jau nu ar pašu ļaudīm traci celt, bet sarkanu lukturi naktī jau nu varētu gan pielikt.””

Priekules pašvaldība arī 20. – 30.gados gādāja par to, lai iedzīvotājiem svarīgās vajadzības tiktu apmierinātas. Par to liecina „Iekšlietu Ministrijas Vēstnesī” publicētā ziņa: „Priekules stacijas daļā ietilpst 450m gara bruģēta iela [tagadējā Raiņa iela – I.R.], par kuras notīrīšanu stacijas administrācija līdz šim maz rūpējās. Pēc Priekules miesta valdes ziņojuma un pašvaldības departamenta aizrādījuma, saņemta dzelzceļu virsvaldes atbilde, ka Priekules stacijas administrācijai uzdots turpmāk gādāt par ielas notīrīšanu. Tāpat uz Priekules miesta valdes lūgumu, lai dzelzceļdienests piedalās nebruģētu ceļu labošanā, dzelzceļu virsvalde devusi rīkojumu pievest granti, bet tā kā šis ceļa gabals neietilpst dzelzceļa daļā, tad ceļa labošanu izdarīs miesta valde.”

Ceļu problēma un sadarbība ar dzelzceļniekiem bijusi aktuāla arī divus gadus vēlāk: „Priekules pagasta padome un valde sūdzas Satiksmes ministrijai, ka lauciniekiem vairs neesot iespējams ražotos produktus nogādāt ne Priekules dzelzceļa piestātnē, ne šīs pilsētas tirgū, jo ceļi pie pilsētas esot pilnīgi nelietojamā stāvoklī. Visus pēdējos 9 gadus, ne agrākais Priekules miests, ne tagadējā pilsēta neesot ceļus labojuši, bet pēdējā laikā tos vēl galīgi sabojājuši, sametot no iztīrītiem grāvjiem zemi uz ceļa vidus. No lauciniekiem pilsēta saņemot līdz 400,-Ls mēnesī tirgus nodokļa, bet nerūpējoties, lai laucinieki ar nesalauztiem ratiem nokļūtu tirgū. Savus ievērojami lielos naudas līdzekļus pilsēta izšķiežot mazvērtīgiem un pagaidām vēl pilnīgi nevajadzīgiem pasākumiem, piemēram „rožu laukuma ierīkošanai” utt. Sūdzību satiksmes ministrija ievērojusi un pieprasījusi, lai Priekule izpilda likumā paredzētos pienākumus par satiksmes nodrošināšanu pilsētas robežās.”(Rožu laukumus ierīko, bet ceļus nelabo // Iekšlietu Ministrijas Vēstnesis, Nr.215 (03.07.1928))

Dzelzceļš bija svarīgs ne tikai visai Priekules sabiedrībai, bet arī katram individuāli. Vieniem dzelzceļš nozīmēja iespēju nokļūt tur, kur vēlas, bet citiem tas bija tāds pats vides elements kā ēkas, koki, pļavas un mākoņi debesīs.

Lūk, kāda „priekulieša” sagatavota informācija sabiedrībai par kādu interesantu pārīti Priekulē: „Priekules stacijas robežās dzīvo dīvaini mīļš pārīts, Miķelītis ar Businku, kā tie paši viens otru sauc. Businka nodarbojas ar ārstēšanu pēc jaunizgudrotas metodes, bet Miķelītis ar pļāpāšanu. Abi sava aroda speciālisti un pazīstami plašā apkārtnē. Šeptes gāja labi un abi jutās laimīgi, bet te, kā pērkona negaiss, pienāca negaidot bargs rīkojums, ka Businkam jāatstāj Priekule, kuru viņš tik ļoti mīl.

Šis bargais rīkojums atsaucās uz Miķelīti, kurš, būdams pārliecināts, ka pie tāda rīkojuma izvešanas vainīgi dzelzceļnieki ar savām ģimenēm, sāka pēdējos visādi nolamāt un apvainot. Kad dzelzceļu darbinieki pazīstamam pļāpam nepiegrieza vērību, tad sāka uzbrukt pasta resora darbiniekiem, vienu no tiem apvainodams par telefona sarunu izpaušanu. Šādu Miķelīša darbību apvainotais ierēdnis necieta un lieta nonāca izmeklēšanas tiesneša rokās. Tagad Miķelītim draud bargs sods. Tā kā mīļajam pārītim bērnu nav, tad tie audzina pāris labas sugas sunīšu, kurus dēvē par saviem bērniem, ko tos, mazgā un izķer viņiem blusas. Abi noskumuši gaida, ko nesīs nākotne. ”(Miķelīša un Businkas piedzīvojumi // Latvijas Dzelzceļnieku Vēstnesis, nr.47 (04.11.1926))

Kādam citam Priekules pagasta iedzīvotājam savas ‘attiecības’ ar dzelzceļu: „Mierīgu dusas vietu atradis Priekules pag.Katrines muižā dzīvojošais E.Binks, noliekoties izgulēt dzērumu starp dzelzceļa sliedēm posmā Paplaka – Priekule. Gulētāju ieraudzījis mašīnists un apturējis vilcienu, tā izglābdams to no nāves.

20. gs. 30.gados Priekules iedzīvotājus satrauca tas, ka pāri dzelzceļam nav gājēju pārejas. Lūk, ko par to raksta „Kuzemes Vārds”: „Priekulnieki, kam ir satiksme ar skolu, dzirnavām, muižu, apriņķa slimnīcu, policiju, miertiesu utt.un tāpat visi tie, kas dzīvo aiz dzelzceļa – izsaka vēlēšanos – ka no dzelzceļa vadības puses Priekulē tiktu ierīkotas divas legalizētas pārejas pār dzelzceļa sliedēm. Viena pāreja būtu vajadzīga baznīcas ielas galā un otra iepretim skolai. Apkārt pa ceļu ejot, iznāk liels riņķis un velta laika tērēšana. Tagad, kur visi steidz izmantot laiku tāpat kā naudu, cerams, ka lietpratīgā dzelzceļu vadība šīs likumīgās pārejas ierīkos. Citādi līdz šim katru pārgājēju, ja notver, soda ar 5 ls.” (Priekulenieku vēlēšanās// Kurzemes vārds, Nr 155 (15.07.1937))

1940. gadā priekulnieki joprojām staigā pāri sliedēm. Viena gājēju pāreja netālu no skolas (tagad kultūras nams) laikā no 1937.līdz 1940.gadam iekārtota, bet gājēju pārejas stacijas teritorijā joprojām nebija. Laikrakstā „Kurzemes Vārds” publicēta kāda priekulnieka ziņa: „Priekulē ierīkojama jauna dzelzceļa pāreja. Priekules iedzīvotāji, tāpat arī iebraucēji, lai nokļūtu uz Priekules – Vaiņodes iecirkņa miertiesu, apriņķa policijas iecirkni un citām iestādēm, kas atrodas šinī rajonā, kā taisnāko ceļu izraudzījušies pāreju no stacijas pa dzelzceļa sliedēm. Šī neoficiālā staigāšana pa sliedēm jau notiek ilgus gadus, jo dzelzceļa pārbrauktuve no stacijas atrodas lielu gabalu. Priekulnieki jau divas reizes griezušies pie dzelzceļu virsvaldes, atvērt otru pāreju, kas tik ļoti nepieciešama, bet virsvalde tam nav piekritusi, norādot, ka tādā gadījumā kājniekiem būtu jākrusto 8 nelaimes gadījumus [sliežu ceļus – I.R.]. Mūs, priekulniekus, šāds paskaidrojums neapmierina, jo minēto pāreju lietojam jau gadiem ilgi, bet vēl nekāda nelaime nav gadījusies. Vēl mazāk tas būs iespējams, ja pāreju atvērs oficiāli. Piezīmējams, ka bez apriņķa policijas un miertiesas šinī pilsētas rajonā atrodas arī apriņķa slimnīca, baznīca, kapsēta, patērētāju biedrības veikals un Priekules Vienības parks, kuru vasarā apmeklē daudz zaļumnieku. Tāpat šeit atrodas arī rajona ārsts. ”(Priekulē ierīkojama jauna dzelzceļa pāreja // Kurzemes Vārds, Nr.31 (08.02.1940))

Katram cilvēkam, katrai ģimenei, ciemam un pilsētai gan ir sava dzīve un ikdiena. Viss tāpat kā šodien. Tomēr der atcerēties, ka pat ikdiena ir cieši saistīta ar daudz plašākiem sabiedriski politiskiem un ekonomiskiem procesiem. Tā tas bija arī 20. gs.20. – 30.gados, kad visas valsts, arī Priekules straujo attīstību pārtrauca Otrais pasaules karš. Priekules dzelzceļam kara notikumos un pilsētas vēsturē atkal bija sava loma.

Priekules stacija un vilciens pie Priekules neilgi pirms Otrā pasaules kara

6. Priekules dzelzceļš 20. gs. 40. gados

1939. gadā visā pasaulē valdīja smaga ekonomiskā krīze. Politiskā situācija Vācijas pieaugošo ambīciju dēļ Eiropā bija nestabila. Tās noregulēšanai 1939. gada augustā tika parakstīts Molotova – Ribentropa pakts, kura slepenie pielikumi noteica Baltijas valstu nonākšanu PSRS kontrolē. Molotova – Ribentropa pakta publiskotie noteikumi izpildīti netika, bet slepenie gan. 1939. gada 1.

septembrī ar Vācijas iebrukumu Polijā sākās Otrais pasaules karš.

Dienu pirms Otrā pasaules kara sākuma laikrakstā „Kurzemes Vārds” publicēta šāda ziņa: „Kopš pirmdienas ar Liepājas – Priekules vilcienu Liepājā vairs nepienāk Berlīnes vāģis, ar kuru līdz šim uzturēja tiešo dzelzceļa satiksmi starp Liepāju un Berlīni caur Priekuli un Klaipēdu. Tas tomēr nenozīmē, ka būtu pārtraukta Latvijas – Vācijas dzelzceļa satiksme. Tā joprojām pastāv un arī Liepājas ceļojumu birojos – „Celtransā” un „Baltijas Loidā” pārdod biļetes uz Berlīni. Liepājas – Berlīnes dzelzceļa satiksmē salīdzinot ar agrāko stāvokli, starpība tikai tā, ka uz Berlīni vairs nevar aizbraukt tiešās satiksmes vāģī, bet tagad jāpārsēžas Priekulē un uz Lietuvas – Vācijas robežas. Arī Rīgas – Berlīnes dzelzceļa satiksmē notikusi pārgrozība un Rīgas – Berlīnes vilcieni vairs neiet kā līdz šim caur Tilzīti, bet gan caur Virbaļiem un Eidkūņiem, kur jāpārsēžas. Berlīnes vāģa izņemšanu no apgrozības Liepājas – Berlīnes satiksmē skaidro ar to, ka Vācija tagad vispār sašaurina civilo dzelzceļa satiksmi un taupa ritošo materiālu, kas vāciem tagad nepieciešams galvenokārt karaspēka transportam.”(Satiksme starp Liepāju – Berlīni nav pārtraukta, bet tikai apgrūtināta // Kurzemes Vārds. Nr.195 (30.08.1939))

1939.gadā saskaņā ar Molotova – Ribentropa slepeno vienošanos, Krievijas militārās vienības sāka iekārtoties Baltijas teritorijā, arī mūsu pusē.  Ž.A.Puķītis atceras, ka 1939.gadā līdz mūsu pusei no Krievijas varēja tikt tikai pa dzelzceļu, bet neesot bijis laika to pārveidot uz Krievijas platumu. Iemesls – Krievijas garnizonu būvniecība diezgan lielā steigā. Tādi tapa Priekulē aiz tagadējiem Brāļu kapiem un Paplakā. Tajā laikā pa Priekules dzelzceļu kursējuši vilcieni ar ieročiem, bruņu tehniku un materiāliem garnizonu būvniecībai. Priekulē un Paplakā izvietoto militāro vienību galvenais uzdevums bija kontrolēt neko citu kā Priekules dzelzceļu, tāpēc ka šeit krustojās ne tikai 7 lielceļi, bet nu jau arī divas garas un vairākām valstīm svarīgas dzelzceļa līnijas: Liepāja – Vaiņode – Možeiķi – Auce – Glūda – Jelgava – Rīga ar ostām abos tās galapunktos un Priekule – Purmsāti – Kalēti  – Bajori – Klaipēda, tātad trešā osta.

Kā atceras Puķītis, tikai 1941.gada maijā radusies iespēja sākt darbu pie dzelzceļu platuma pārveides. Šis gads Latvijas, arī Priekules vēsturē bija ļoti smags: pirmās deportācijas un kara sākums pēc divām nedēļām. Arī šie notikumi bija cieši saistīti ar dzelzceļu. Ž.A.Puķītis raksta, ka dzelzceļa platuma pārveides darbi ritējuši visai raiti, “divas nedēļas pirms kara sākuma ar visu tika galā. Restotie vagoni, kurus padeva Priekulē un Vaiņodē naktī uz 14.jūniju, varēja ripot uz Sibīriju bez ieslodzīto mocekļu pārsēdināšanas”. Ilggadējā Priekules pašvaldības darbiniece Ausma Jurševska atceras, ka viņas tēvu, kurš saimniekojis savā jaunsaimniecībā pie Elekšiem, bērnības draugs Minka par gaidāmo deportāciju brīdinājis, iesakot nenakšņot mājās. Ausmas tēvs tad veselu nedēļu gulējis rudzu laukā. Viņam no deportācijas izdevies izvairīties tāpēc, ka Priekulē ienāca vācieši.

1941. gada 22. jūnijā Vācijas kara aviācija sāka bombardēt Liepāju un Ventspili. Naktī uz 23.jūniju Priekules stacijā atkal parādījušies vagoni, tikai nu jau cita iemesla dēļ. Puķītis raksta, ka “tanī naktī Dāmas lidlauka būvmaņi, jūtot, ka nav vairs labi, ar visu savu nožēlojamo tehniku, sievām un bērniem atsprukuši uz Priekuli cerībā tikt vagonos, lai atrieztos plašajā dzimtenē.” Tikai vagoniem nav bijusi lokomotīve, Liepājas priekšniecība neko arī neesot solījusi, par ko stacijas priekšnieku Šaliņu dzinuši uz nošaušanu. Tikai pēdējā brīdī vīrs izglābies, jo no Lietuvas puses Priekulē ienāca vācieši.

Turpmāko notikumu gaitas apraksts balstīts uz septiņām publikācijām par Liepājas ieņemšanu un priekulnieku atmiņām.

Priekuli ieņēma vācu 291.kājnieku izlases divīzija kopā ar motorizētajām vienībām. Dažu priekulnieku atmiņās minēta pirmā sadursme pie dzelzceļa. Varētu būt, ka vācieši izmantojuši visīsāko, jau Pirmajā pasaules karā pārbaudīto ceļu, dzelzceļu Klaipēda – Bajori – Priekule. Mūsu pilsētā vācieši ienāca no Skodas puses.

Priekule nemaz arī nav bijusi gatava ko tādu piedzīvot, tāpēc vāciešiem pretim tikuši sūtīti daži krievu kareivji ar automātiem. Arnolds Ašmis atceras, ka tikai vienpadsmit. Kāpēc tik maz? Iespējams, tāpēc ka krievu karavīri bija aizņemti ar gatavošanos bēgšanai un viņiem nebija ne kādas informācijas par notiekošo, ne arī kādu pavēļu, kā rīkoties. Krievu un vācu karavīru sadursme notikusi pie tagadējās autobusu pieturas Aizputes un Raiņa ielas krustojumā. Protams, vācu pārspēka un tik nepietiekamas pretestības dēļ visi tikuši nošauti un viņu ieroči samesti tuvējā dīķī. A.Ašmis atceras, ka vēlāk šeit nogalinātie krievu karavīri tikuši apglabāti netālu no notikuma vietas – pie lielā notekūdeņu grāvja. Vai viņu mirstīgās atliekas joprojām turpat, vai pārapbedītas – to vecais vīrs nezina, bet dīķīša tīrīšanas laikā daudz vēlāk pēc šiem notikumiem tur iemestie ieroči tomēr nav atrasti. Iespējams, tāpēc ka laika gaitā tos pārklājusi bieza mālaino nogulšņu kārta.

Atsaucoties uz kāda vārdā nenosaukta notikumu Priekules stacijā aculiecinieka vēstījumu, kādā no septiņām publikācijām teikts, ka Priekulē hitlerieši sagaidīti ar labi tēmētu šauteņu un ložmetēju uguni un ka “agrā rītā no Liepājas bija iznācis pasažieru vilciens un pēc saraksta tam vajadzējis doties atpakaļ. Tad pavēlniecība arī nolēmusi to izmantot kā «Trojas zirgu», lai «slepus ar vilcienu novestu līdz fortu tiltiem trieciena daļas, kas tiltus ieņemtu un tos nodrošinātu, līdz atnāk motorizētās daļas pa Grobiņas šoseju.» leradies stacijā, viņš ieraudzīja, ka «tur gaidīja ļoti bagātīgi apbruņots jaunu karavīru vads». Visi paslēpās vagonos, citēto rindu autors ieņēma vietu uz lokomotīves blakus mašīnistam. Vilciens devās ceļā . . . “  Ž.A.Puķīša stāsts līdzīgs, atšķiras tikai vilciena raksturojums: no Liepājas uz Priekuli devies tukšs pasažieru vilciens, pienācis stacijā, un krievu sievietes sakāpušas iekšā, bet vācieši viņas izsēdinājuši ārā un vilcienu izmantojuši kā Trojas zirgu.

Vācieši paļāvās uz to, ka Liepājā par Priekules ieņemšanu vēl neviens nezina, un cerēja, ka Liepājā ienākušais vilciens ar karavīriem pārsteigs liepājniekus pilnīgi nesagatavotus, tā atvieglojot pilsētas ieņemšanu. Līdzīga militāra operācija notikusi arī Senajā Grieķijā Trojas kara laikā, tāpēc šai Liepājas ieņemšanas operācijai dots tāds pats nosaukums – “Trojas zirgs”. Vāciešu plāns tiešām bija labs, tikai nejaušības dēļ tas ‘izgāzies’. Lūk, kas esot noticis tālāk.

“Apmēram kilometru pirms Gaviezes stacijas to apturēja kāds vācu karavīrs, kas vicināja kāškrusta karogu. Izrādījās, ka vācu pavēlniecība, nebūdama īsti droša par šī pasākuma izdošanos, izsūtījusi papildspēkus, kurus vajadzēja sagaidīt. Gaidot pagāja apmēram stunda.” Iespējams, ka tieši šī gaidīšana arī bijusi liktenīga kļūda, jo Gaviezes stacijas dežurants Iļja Ogoņkovs pamanījis vilciena ‘dīvaino uzvedību’ un pašus vāciešus, par ko nekavējoties pa selektoru paziņojis Liepājas stacijai.

Ž. A. Puķīša atmiņās – nedaudz citādāks stāsts. Vācu vilciena lokomotīvē bijis šī “pasākuma iedvesmotājs, ulmaņlaikos no Latvijas izraidītais pērkoņkrustietis Gustavs Celmiņš vācu virsnieka formas tērpā. Paplakā aizdomīgo vilcienu ievērojis Jānis Polis un zvanījis uz Liepāju, Gaviezes stacijas priekšnieks Ogoņkovs darījis tāpat.”

Liepājā ziņojumu no Gaviezes pieņēmis Liepājas stacijas kara komandants Raškovs (citur Rožkovs), kurš kopā ar Liepājas dzelzceļa politdaļas vadītāju Rubeni (citur minēts mašīnists Snarskis) ātri sagatavoja vilcienu un izsūtīja to ienaidniekam pretī.

Turpmākie notikumi aprakstīti tā: “Beidzot vilciens turpināja pārtraukto skrējienu. Ap kilometru no Grobiņas šosejas un dzelzceļa krustojuma (pie slavenā Krustojuma!) fašistu novērotājs, kas atradās blakus mašīnistam, ieraudzīja, ka pretī pilnā sparā traucas lokomotīve, traucas un nepaklausa nekādiem signāliem. Pēdējā brīdī viņš izlēca no mašīnas. «Vēl lidoju pa gaisu, kad notika sadursme. Briesmīgā triecienā abas mašīnas izmeta no sliedēm, bet vagonus ar spalgiem brīkšķiem sadzina vienu otrā … No iedragātajiem vagoniem pa durvīm un izdauzītajiem logiem kūņojās laukā pusapdulluši karavīri un nesaprata, kas notiek. Leitnants bija palicis neskarts. Viņš norīkoja spēcīgākos vīrus ar durkļiem izcirst solos iespiestos cīņas biedrus. Zaudējumi nebija sevišķi lieli un drīz vien jau varējām sakārtoties triecienam, jo pāri no cepļiem arvien biežāk sāka spindzēt lodes.» Tā «Trojas zirgs» Liepājas pievārtē nolauza sev kaklu . .” Liepāja pēc visai smagām cīņām tika ieņemta tikai 29.jūnijā.

Kara laikā Priekulē aktīva karadarbība nenotika: fronte bija tālu austrumos. Protams, karam sākoties, liela daļa Priekules iedzīvotāju devās bēgļu gaitās vai uz fronti. Iepriekš tik rosīgā saimnieciskā dzīve pierima, bet ne pavisam. Tā kā saimnieciskās politikas jomā Vācija bija ieinteresēta maksimālā okupēto zemju ekspluatācijā, vācu okupācijas iestādes uzraudzīja arī okupēto teritoriju saimniecību. Vācu pārvaldes iestādēm bija viens uzdevums – pēc iespējas operatīvāk un lētāk nodrošināt karojošās armijas vajadzības. Tāpēc tie priekulnieki, kuri savās saimniecībās palika, turpināja strādāt, cik nu tas kara apstākļos bija iespējams. Strādāja arī dzelzceļš.

Ž. A. Puķītis atceras, ka vispirms dzelzceļa posmā no Kretingas līdz Priekulei vācieši centušies atjaunot dzelzceļa platumu atbilstoši tam, kāds tas bija Eiropā. Darbus veikuši gūstekņi. Lai palielinātu dzelzceļa caurlaidības spēju, Priekules – Skodas posmā atklātas vēl divas stacijas: Apule un Upesmuiža. Dzelzceļš esot bijis tik noslogots, ka nav bijis iespējams veikt kādus remontdarbus – “brauca tā, ka māls gulšņu starpās spiedās ārā”. Tāpēc pēc 1941./ 1442.gada neparasti bargās ziemas dzelzceļš vietām sācis “rūgt” tā, ka visai mitrajā vietā netālu no Joguļiem “izveidojās tāds klīsteris, ka, gulšņiem grimstot, sliedes sašķiebās uz vienu pusi tik bīstami, ka pasažieru vilciens ar karavīriem naktī grāvī iegāzās.” Tad nu gan šis dzelzceļa posms esot ticis sakārtots kā pienākas: abpus uzbērumam rakti dziļi grāvji, tur saliktas drenu caurules, ik pa posmam izveidotas kontrolakas, lai varētu kontrolēt notekūdeņu aizplūšanu upē, pie abiem dzelzceļa tiltiem vēl sargi pielikti – paklibais Treide un bijušais robežsargs Kārlis Hartmanis.

Visa saimniecība, jo īpaši dzelzceļa darbība, bija pakļauta vāciešu uzraudzībai. No tā taču bija atkarīga vācu armijas apgāde ar visu karam nepieciešamo. Tāpēc Andreja Priedes un Nikolaja Pauzera plānotā dzelzceļa tiltu uzspridzināšana neizdevās, un abi tika nogalināti. Priekules stacijā bija divi priekšnieki: latvietis Šiliņš un stacijas darba uzraudzītājs, dažādu atļauju izsniedzējs, gados vecāks vācietis, ar kuru šad un tad varēja visu ko sarunāt.

Priekules stacija 1942. gadā

 

Priekules stacijā strādāja arī signālists Žanis Streļēvičs, kurš 1942. gada 27. martā atklājis lūzumu pretsliedē pie 20.pārmijas, par ko jūlijā Vācu galvenā ziemeļu direkcija viņam piešķīra atzinību – 5 reihsmarkas. Pa dzelzceļu kursēja vilcieni, arī pasažieru. Tikai brīvi ceļot varēja vācieši, pārējiem ceļošanai bija vajadzīgas atļaujas, kuras varēja saņemt pie stacijas uzrauga. 1942. gada pirmajā pusē Priekules stacijas darbība bija tik intensīva, ka 24. jūlijā tika izdots dzelzceļu galvenā direktora un ekspluatācijas direktora parakstīts rīkojums nr.234 – pārklasēt Priekules staciju no III uz II.

1944. gadā, situācija Kurzemē, arī Priekulē, strauji mainījās. Sarkanā Armija uzbruka vairākās frontēs. Viena no tām bija Baltijas fronte, bet galvenā bija vērsta Austrumprūsijas un Pomerānijas virzienā. 1944.gadā vācieši atkāpās visās frontēs. Līdz 1944. gada aprīlim tika atgūta Rietumukraina un Krimas pussala. Vasarā Sarkanās Armijas ziemeļu fronte sasniedza Baltiju, arī Latvijas robežu, bet dienvidu fronte caur Baltkrieviju virzījās tālāk. Vasaras beigās Latvijas austrumu daļa jau bija sarkanarmiešu rokās. Tālāk – Kurzeme un Lietuvas dienvidu daļa. Baltijas frontes stratēģiskais mērķis – ieslēgt vācu armijas ziemeļu grupējumu Baltijā, lai novērstu vācu armijas ziemeļu grupas apvienošanos ar galvenajiem spēkiem.

Cīņas par Kurzemi bija ļoti smagas, jo vāciešiem šī teritorija bija ļoti svarīga: Hitlers līdz pēdējam brīdim cerēja to izmantot kā placdarmu jauniem uzbrukumiem. Tāpēc vācu pozīcijas Baltijā, jo īpaši Kurzemē līdzinājās cietoksnim. Sarkanās Armijas mērķis bija cits – ieslēgt vāciešus norobežotā teritorijā un iznīcināt. Sarkanarmiešu zaudējumi vasarā bija milzīgi, bet ieguvumi, salīdzinājumā ar zaudējumiem, niecīgi.

Ž.A.Puķītis atceras, ka vasarā, pēc Jelgavas ieņemšanas, vāciešu rosīšanās sākusies arī Priekulē. Ieradusies kāda vācu armijas vienība ar uzdevumu apsargāt dzelzceļu un izbūvēt saiti, kura savienotu Jelgavu un Priekuli, apejot Priekules staciju. Tā no pārbrauktuves “Joguļu” liepu alejas galā Priekules – Paplakas posmā tikusi nosprausta pusloka līnija līdz pārbrauktuvei uz lanku Priekules – Skodas līnijā. Darbus veikuši ik dienas no Liepājas atvestie 1925./ 26.gadā dzimušie leģionā iesaucamie puiši. Katrā pusloka galā tika iekārtota stacija (Joguļi un Induļi). Tūlīt arī tikusi atklāta vilcienu kustība.

1944. gada oktobrī Kurzemē izveidojās īpaša situācija. Oktobra sākumā Sarkanā Armija sasniedza Baltijas jūras piekrasti ziemeļos no Mēmeles, bet dienvidos – Vaiņodi. Vācu armija steidzās nostiprināt pozīcijas dienvidos, lai nodrošinātu saikni ar galvenajiem spēkiem un vajadzības gadījumā arī atkāpšanās ceļu. Lielā steigā tika izveidota pagaidu aizsardzības līnija Jūrmalciems – Skoda – Možeiķi.  Vācieši sagaidīja jaunu uzbrukumu no ziemeļiem, bet kļūdījās. Tas notika gan, bet no dienvidiem: Sarkanā Armija ieņēma Klaipēdu. Līdz ar to loks ap vācu armijas ziemeļu grupējumu noslēdzās, un divdesmit astoņas iepriekšējās kaujās stipri novājinātas vācu divīzijas  (apmēram 200 000 vīru) tika iesprostotas Kurzemē. Tā izveidojās “Kurzemes cietoksnis” jeb “Kurzemes katls”. Turpmākos septiņus mēnešus “Kurzemes katls” vārījās dienu un nakti: vienai karojošajai pusei bija pavēle – iznīcināt, otrai – noturēt pozīcijas.

„Kurzemes katls” 1945. gadā

Līdz ar “Kurzemes katla” izveidi civiliedzīvotāji steidza atstāt savas mājas, bet tie, kuri vēl vilcinājās, vienkārši tika izraidīti. Arī no Priekules. Ž. A. Puķītis atceras, ka dzelzceļa posms no stacijas semaforiem gandrīz līdz Daļģiem ticis pieblīvēts ar vagoniem. Tie bijuši piekrauti ar dažādām salaupītām mantām izvešanai uz Vāciju. Vēlāk, zūdot jebkādai cerībai uz atkāpšanos, vagoniem tikušas saspridzinātas bukses, lai padarītu tos krieviem nelietojamus. Liepājas dzelzceļa mezglā vagonu sakrājies tik daudz, ka vācieši tos veduši līdz Vārtājas upei un tur Virgas lankā gāzuši nost no sliedēm. Vācieši jau laikus bija domājuši par sliežu ceļu izārdīšanu atkāpšanās gadījumā. Šim nolūkam steigšus tikušas sagatavotas speciālas dzelzceļa platformas ar masīvu tērauda āķi aizmugurē, kurš, platformai virzoties, varēja gulšņus pārlauzt.

1945. gada sākumā Sarkanā Armija visus savus galvenos spēkus pārcēla uz Vislas fronti, lai sagatavotos janvāra uzbrukumam Vācijai. Kurzemē palikušo vācu spēku piesaistīšanai sarkanarmieši atstāja 2. Baltijas fronti maršala Govorova vadībā. Viņa 90 līdz 100 divīzijām bija uzdots vācu spēkus Kurzemē iznīcināt, lai tie nevarētu iesaistīties Vācijas telpas aizstāvēšanā.

2. Baltijas frontes bijušais štāba virsnieks ģenerālpulkvedis L.Sandalovs savās atmiņās par karu stāstījis, ka Baltijas fronte netika uzskatīta par īpaši svarīgu, tāpēc Sarkanās Armijas spēku uzdevumi bija šādi: ar uzbrukumiem dažādās vietās un laikos „Kurzemes katlā” iesprostotos vācu spēkus novājināt, maksimāli sašaurināt to ieņemto teritoriju un nepieļaut vācu karavīru atkāpšanos uz Vāciju. Visīsākais un nosacīti drošākais ceļš no Kurzemes uz Vāciju bija tikai 74 km garš – dzelzceļš no Priekules līdz Bajoriem, turpat Klaipēda Lietuvā. Ar vilcieniem varēja aizvest arī ieročus. Tāpēc, tieši dzelzceļa dēļ, Priekule bija vāciešiem jāatņem, lai ko tas maksātu.

Kurzemes ieņemšanai laikā no oktobra līdz maijam notika septiņas lielas kaujas. Cīņas par Priekuli bija daļa no ceturtās un piektās ‘lielkaujas’.

  1. gada 23. janvārī Sarkanā Armija sāka uzbrukumu no Skodas un Priekules virzienā uz Liepāju. Šajā pašā laikā uzbrukumi vāciešiem notika arī Saldus un Dobeles rajonos. Uzbrukums Priekulei bija uzticēts krievu 51.armijai. Uzdevums – sadarbībā ar 6. gvardes armiju no Vaiņodes ieņemt Priekules pilsētu, veiksmes gadījumā virzīties tālāk uz Liepājas pusi. Sīvās un nežēlīgās kaujas beidzās 4. februārī, iezīmējot ceturtās Kurzemes lielkaujas noslēgumu. Krievu uzbrukumus apturēja pēkšņi uznākušais atkusnis, kur dubļos iestiga krievu tanki. “Kurzemes katla” vārīšanās tik un tā turpinājās dienu un nakti.

Vēstures skolotāja Lidija Treide, apkopojot dažādus materiālus, arī Sarkanās Armijas karavīru atmiņas, izveidojusi nelielu kaujas par Priekuli aprakstu: „Ar 7.februāri sākās gatavošanās nākamajai kaujai. Tās pamatprasība – nepārtraukts kājnieku uzbrukums jānodrošina ar pašgājēju artilērijas ieroču [tautā saukti par ‘katjušām’ – I.R.] atbalstu. Karavīri rūpīgi gatavojās kaujai: remontēja ceļus, nostiprināja ierakumus, iekārtoja novērošanas punktus, nostiprināja tiltus utt.. ” Laiks februārī esot bijis miglains, lijis lietus un bijis slapjš sniegs. Tas apgrūtinājis gan artilērijas, gan aviācijas izmantošanu. Ūdens līmenis upēs bija cēlies par apmēram 120 cm. Bijušais artilērists priekulnieks Ivans Koroļovs esot stāstījis, ka laiks bijis tāds kā rudenī, 12 km pa tik sliktiem ceļiem virzījušies 24 stundas, velkot tehniku burtiski ar rokām, jo „mašīnas pašas netika uz priekšu”.  Atsaucoties uz baškīru tautības krievu armijas karavīra atmiņām, skolotāja stāsta: „Pozīcijas varēja iekārtot tikai naktīs, jo dienā pat galvu pacelt nedrīkstēja, lai nesaņemtu ienaidnieka lodi. Ierakumu dziļums bija tikai sapiera lāpstiņas garumā, jo dziļāk nāca ūdens. Pozīcijas bija jāiekārto tieši purvā […] Lai pilnīgāk atklātu pretinieku un  tā nocietinājumu sistēmas, korpusam bija pavēlēts 14.februārī veikt izlūkošanu ar kauju.” Tad arī izdevies ieņemt nelielu teritoriju tagadējā Brāļu kapu memoriāla rajonā.

  1. gada 12. februārī Sarkanā Armija sāka jaunu uzbrukumu Džūkstes – Irlavas virzienā.

18. februārī tika ieņemtas pozīcijas galvenā uzbrukuma sākumam arī Priekulē. Karavīru virzība notikusi galvenokārt guļus pa tranšejām. Maskēšanās nolūkā tikusi izmantota marle. Trūkuši gan ieroči, gan munīcija. Sapieri mīnu laukos ierīkojuši ejas, pārgriezuši dzeloņstiepļu nožogojumus.

  1. februārī 6. gvardu un 51. triecienarmija ar 21 strēlnieku divīziju un 16 tanku vienībām sāka uzbrukumu 20 km platā joslā abpus Priekulei. 20. februāra rīts bijis miglains, tomēr 9.30 sākta artilērijas sagatavošanas uguns. Miglas dēļ artilērijas uguns nav devusi vēlamo rezultātu un aviācijas atbalsts kaujai arī bijis visai ierobežots. Šīs dienas vēlā vakarā pilsētu ieņemt nav izdevies, tomēr Priekules ielenkumu sašaurināt izdevās gan: 267. divīzijai izdevies pārraut pretinieka otro aizsardzības līniju, 204.divīzija turpināja cīņas Priekules pilsētas nomalēs.

Ilggadējās Priekules pašvaldības grāmatvedes Maldas Grietēnas tēvs dzelzceļa strādnieks Grigorijs Spridzāns (1898 – 1971) tolaik strādājis Priekulē un bijis dažu notikumu aculiecinieks. Viņš esot stāstījis par vienas krievu armijas vienības uzbrukumu no Vaiņodes puses laikam martā. Karavīri esot “sacelti un sūtīti kaujā uz “urrā”, un vācieši visus, pilnīgi visus esot nošāvuši. Pēc tam tēvam ilgāku laiku sapņos “kažociņi rādījušies”, jo skats patiešām esot bijis briesmīgs. Protams, arī vācu pusē bijuši kritušie, kurus nav bijis ļauts apglabāt. Dzelzceļa strādnieki teikuši, ka tad viņi nenākšot uz darbu. Atļauja tad tikusi dota, un kritušie vācieši tikuši apbedīti atkrantē pie bijušā ‘limonādes ceha’, kur tie varētu būt vēl šodien.

22.februārī vācieši nedaudz atkāpās un Priekule tika ieņemta. Tālākas cīņas rezultātus nedeva, tāpēc 6. martā cīņas ap mūsu pilsētu tika pārtrauktas. Cīņas par Kurzemes ieņemšanu beidzās līdz ar Vācijas kapitulāciju 1945.gada 9.maijā. Gan vācu, gan sarkanarmiešu zaudējumi 1944.gada februāra kaujās par Priekuli bija milzīgi.

Vācu puse zaudēja vairāk nekā 3000 karavīru, vēl apmēram 460 tika saņemti gūstā. Materiālie zaudējumi: 212 vieglie ložmetēji, 175 smagie ložmetēji, 11 mīnmetēji, 9000 mīnas un 2 noliktavas ar  dažādām militārām lietām, iznīcināti 15 tanki, 34 automašīnas un uzbrukuma ieroči. Trofejas: 41 mīnmetējs, 28  ieroči, 3 tanki, 2  lokomotīves, 194 vagoni, 7 radiostacijas, 87 ložmetēji. Pēc vācu kapitulācijas 1945.gada maijā vācu armijas 126.divīzijas komandieris pratināšanā atzinis: „Visgrūtākā kauja manai divīzijai bija Sarkanās Armijas uzbrukums 1945. gada februārī pie Priekules. Šīs kaujas rezultātā divīzija tika praktiski iznīcināta, 3000 kritušo un ievainoto.”  1946.gada maijā ar Jelgavas stacijas avāriju likvidēšanas vilciena palīdzību Liepājas – Priekules iecirknī no dzelzceļa uzbērumiem tika novākti 88 trofeju vagoni, tādā veidā atbrīvojot dzelzceļu.

Sarunās ar “Kurzemes katla” notikumu aculieciniekiem akadēmiķis O. Spārītis noskaidrojis, ka Sarkanās Armijas zaudējumi bijuši vēl lielāki. Tas tāpēc, ka uzbrukt vienmēr ir grūtāk nekā aizstāvēt stratēģiski un taktiski iepriekš sagatavotas pozīcijas. Priekules pilsēta tika gandrīz pilnīgi nopostīta. Skolotāja Ašme Alma atradusi ziņas par to, ka sešu mēnešu laikā Priekulē 410 no 450 ēkām tika sagrautas pilnībā, bet pārējās tika smagi bojātas.

Priekulē un tās apkārtnē kritušo karavīru apbedīšana notikusi tieši Priekulē – vietā, no kurienes uzbrukums Priekulei tika sākts; vietā, kuras tuvumā 1939. gadā tika iekārtots pirmais Padomju armijas garnizons. Akadēmiķis O. Spārītis atceras, ka kritušie uz šiem kapiem vesti no diezgan plašas apkārtnes. Gandrīz katru nedēļu ieradušās mašīnas ar nolaistām piekabju apmalēm un sarkanu katūnu apšūtiem zārkiem tajās. Tā arī radušies Latvijā lielākie Brāļu kapi ar 23 000 apbedītajiem.

 

7. Priekules dzelzceļš no 1945. gadam līdz 1998. gadam

Pēc Otrā pasaules kara, saskaņā ar Molotova – Ribentropa pakta slepeno pielikumu, Latvija kļuva par vienu no piecpadsmit Padomju Sociālistisko Republiku Savienības (PSRS) republiku. Viss, kas notika Priekulē un uz dzelzceļa laikā no 1945.līdz 1998.gadam, tagad pieder vēsturei. Tikai šī mūsu pilsētas un dzelzceļa vēstures daļa ir īpaša: tās lielākā daļa joprojām ir vecāka gadagājuma cilvēku atmiņās, nevis kādās vēstures grāmatās saglabāta. Šī lappuse pilsētas vēsturē vēl rakstāma, bet tikai kopā ar Priekules un novada iedzīvotājiem, kuriem katram ir savs stāsts par bērnību, jaunību, skolas gadiem, darba gaitām un ģimeni. Katra cilvēka personīgajā vēsturē vienmēr ir kāda rindiņa no mūsu kopīgās vēstures. Atšķirt personīgo no visiem kopīgā, protams, ir grūti, tomēr tas jādara. Kurš gan cits, ja ne mēs paši jaunajai paaudzei pastāstīs to, kas un kā notika Priekulē, tā saucamajos, ‘padomju laikos’? Tāpēc stāstu par Priekules dzelzceļu turpina tieši viņi – pagaidām daži cilvēki, kuriem katram pieder gabaliņš no mūsu pilsētas vēstures.

40. gadu otrā puse – smags laiks: pilsēta drupās, dzelzceļš izārdīts, cilvēku dzīve un saimniecības izpostītas. Viss, pilnīgi viss bija jāsāk no jauna. Gan valstī, gan Latvijā, gan Priekulē, gan arī katra cilvēka ģimenē. Viss bija jāsāk no jauna.

Ilggadējā Priekules pašvaldības grāmatvede Malda Grietēna stāsta par savu tēvu Grigoriju Spridzēnu (1898 – 1971), kurš kara laikā strādājis uz dzelzceļa Vaiņodē, bet pēc kara ticis pārcelts atpakaļ uz Priekuli. Ģimene atgriezusies 1945. gada 15. maijā. Tā kā iepriekšējā dzīvesvietā stacijas tuvumā viss bijis sagrauts, tad pirmajā laikā gulējuši, kur varējuši: tēvs – pie govs, bet brālis – siena gubā. Pirmajās dienās pilsētā nav bijis neviens civiliedzīvotājs, tikai un vienīgi karavīri. Malda atceras, ka pie stacijas bija kritušo kapi, posmā no tagadējā piemiņas akmens represētajiem līdz stacijas noliktavai pie lielā koka. Katra apbedījuma vieta bijusi iezīmēta ar konusa veidā sastiprinātiem dēļiem un nelielām zīmītēm ar apbedīto cilvēku vārdiem un kopīgo skaitu.  Līdzīgas apbedījumu vietas bijušas arī citviet pilsētā. Malda nosauc divas: uzkalniņā pie stacijas ūdenstorņa un netālu no taciņas uz skolu tagadējā Ganību ielā. Vēlāk gan visi tikuši pārapbedīti Brāļu kapos, bet laikam diezgan pavirši, jo vairākus gadus pēc kara, arot zemi, pa laikam atradies viens otrs kauls. Apbedījumu vietā pie stacijas bija atsevišķs kaps kādam ebreju tautības ārstam. Sākoties kritušo karavīru pārapbedīšanai, viņa tuvinieki lūdza kapu neaiztikt, bet lūgums toreiz uzklausīts netika, tāpēc izcēlies diezgan nopietns skandāls. Trīs vai četru kritušo vācu karavīru mirstīgās atliekas dārziņā pie dzelzceļnieku dzīvojamās mājas tika vienkārši aizvāktas – iemestas bumbu bedrē otrpus Raiņa ielai.

Malda stāsta, ka stacijas laukums esot bijis pilns ar vācu tankiem, “tīģeriem”. Kādu dienu Maldas brālis kopā ar draugu Kadiķi Arni atraduši kādu šaujamo, ierāpušies vienā no tankiem un spēlējoties sākuši ar ieroci šaudīties. Par to abi nonākuši kara milicijā. Toreiz tēvam nācās iet viņiem pakaļ un skaidroties par bērnu ‘pretpadomisko’ uzvedību. Gandrīz katru pie stacijas tika izvilkts paliels balts palags – ekrāns filmām. Tās skatījās ne tikai karavīri, bet arī bērni. Kino! Tūlīt pēc kara! Bērniem tas ļoti paticis. “Mēs redzējām tādas filmas, kādas vēlākajos gados neviens vairs netika redzējis,” Malda smaida.

Pirmais un vissvarīgākais uzdevums pēc kara – atsākt normālu dzīvi pēc iespējas ātrāk. Dzelzceļam šī uzdevuma izpildē bija īpaši nozīmīga loma, jo no tā bija atkarīga celtniecībai nepieciešamo materiālu, preču un cilvēku kustība visā valsts teritorijā. Tāpēc dzelzceļa atjaunošanai netika žēlotas nekādas pūles. 1948.gadā Priekules stacija jau bija gatava darbam.

Latvijas teritorijā vispirms tika atjaunotas šādas dzelzceļa līnijas: Rīga – Daugavpils – Maskava, Krustpils – Zilupe, Rīga – Valka, Rīga – Jelgava – Liepāja, Jelgava – Kauņa.  Pārējo dzelzceļa līniju atjaunošana beidzās tikai 1952. gadā.

Liepājas – Vaiņodes līnija pēc kara bija stipri sapostīta: centralizētā pārmiju sistēma – izārdīta,  posteņu ēkas – uzspridzinātas, Paplakas stacija – sagrauta, Sustas un Gaviezes mežos sliedes bija noņemtas vispār. Darāmā bija ļoti daudz. Ž.A.Puķītis raksta, ka Priekules dzelzceļa atjaunošana ritējusi ātri, “drīz vilcieni atkal braukuši līdz Elkuzemei, kas pa dzelzceļu Kurzemē ilgu laiku bijis galējais frontes apgādes punkts vakaru virzienā”. Liepājas – Priekules – Jegavas – Rīgas līnija savu darbu atsāka 1941. gada augustā. Ž. A. Puķītis atceras, ka par Apules un Upesmuižas staciju atjaunošanu uz Skodas līnijas neesot ticis domāts, bet Purmsātu un Kalētu stacijas esot tikušas uzturētas kā pieturas, cerot, ka tās tiks atjaunotas vēlāk. 1946./47.gada ziemā zemnieki saveduši kokmateriālus, bet abu pieturas punktu atjaunošanas darbi tā arī netika uzsākti.

Malda Grietēna stāsta par to, ka arī viņas tēvam dzelzceļa atjaunošanā bija daudz darba. Viens no tādiem – grants klājuma atjaunošana uz Liepājas – Vaiņodes līnijas. Tas notika apmēram tā: pa sliedēm lēnām virzās lokomotīve ar platformas vagonu, kurā sabērta grants; vagonā viens strādnieks ar lāpstu met granti ārā, kamēr izmet pusi no kravas. Pēc tam tas pats, tikai pretējā virzienā, iztukšojot otru vagona pusi. Otrs dzelzceļa atjaunošanas darbs – sliežu uzlikšana. Vienas sliedes uzlikšanai bija vajadzīgi astoņi vīri, kuri ar lielām, tādām kā dzelzs stangām pacēla vienu sliedi un ielika to paredzētajā vietā. Cik tādu sliežu vajadzēja, lai atjaunotu visu Liepājas – Vaiņodes līniju, to mēs nezinām, bet viss bija darāms tikai ar rokām un visai vienkāršiem darbarīkiem.

Lūcija Konovalova atceras kādu šaušalīgu notikumu no savas bērnības. 1946. gadā Lūcijai bija 7 gadi, viņas ģimene pēc pārcelšanās no Vecpils uz Priekuli bija apmetusies uz dzīvi vienā no mājām pie stacijas. Kādu vakaru stacijā apstājies vilciens ar kara gūstekņiem no Kaļiņingradas. Slēgto vagonu durvis tikušas apsargātas, mazajos lodziņos bijušas redzamas izmocīto cilvēku – gan vīriešu, gan sieviešu – sejas. Cilvēki lūguši ēdienu, bet neviens nav uzdrošinājies vilcienam tuvoties. Tad meitene redzējusi, kā krievu karavīri izved no vagona četras vācu sievietes un ieved viņas ‘sarkanajā mājā’. Drīz pēc tam vilciens aizbraucis. Naktī meitene dzirdējusi mežonīgus kliedzienus un saucienus pēc palīdzības, bet no rīta – šāvienus. Tikai vēlāk no pieaugušo sarunām Lūcija sapratusi, ka sievietes tikušas spīdzinātas visu nakti, tad nošautas un aizvestas nezināmā virzienā.

1946. gadā Latvijā sākās kolhozu dibināšana ar mērķi izveidot kolektīvo lauku saimniecību. Formāli process bija brīvprātīgs, bet būtībā tā vis nebija. Ausma Jurševska stāsta: “Zemnieki tiešām neredzēja nekādu iemeslu, kāpēc viņiem vajadzētu atteikties no savām saimniecībām, lai to visu nodotu kolektīvai apsaimniekošanai.” Vieni ‘aicinājumu’ stāties kolhozā pieņēma, bet citi vai nu atteicās, vai izvairījās. Kolhozu dibināšana ritēja ļoti smagi. Vissmagākais bija 1949. gads, kad visi, kuri atteicās pakļauties ‘aicinājumam’ vai tikai izskatījās, ka atsakās, tika represēti – izsūtīti uz Sibīriju. Cilvēki, protams mēģināja slēpties, bet mājās atstātie tuvinieki tikuši izvesti tik un tā. Neviens jau nešķiroja, kurš saimnieks, kurš viņa ģimenes loceklis, vecītis vai bērns. To laiku izpratnē visi, kuriem bija privāta saimniecība, bija “kulaki” un “budži”, tātad vai nu pāraudzināmi kolhozā, vai sodāmi. Šādu represiju dēļ cilvēki ‘aicinājumam’ stāties kolhozā bijuši spiesti pakļauties. Ausma tolaik strādājusi par slaucēju kolhozā “Sarkanā zvaigzne” (bijusī Jūles muiža). Viņa atceras, ka martā no privātajām saimniecībām atvestajiem lopiem trūkusi barība, tie skaļi māvuši ne tikai bada, bet arī stresa dēļ. Daudzi tāpēc arī nomiruši, nevarot pārdzīvot šķiršanos no saviem saimniekiem.

1949. gada martā Priekules stacija kļuva par pēdējo dzimtenē redzēto ainu ļoti daudziem priekulniekiem un viņu ģimeņu locekļiem. Lūcija Konovalova, kurai tolaik bija tikai deviņi gadi, spilgti atceras stacijā redzēto: “Cilvēki uz perona ļoti raudāja, bet vagonā sasēdinātie sāka dziedāt: “Jel neraudiet, ja nepārnākšu …””” Bērnībā redzētā aina sievietei vēl šodien raisa asaras acīs.

Ceļa meistars Jānis Kadiķis (1901 – 1986) pie Priekules stacijas 1948. gadā

50. gados Padomju Savienībā sākās ‘jaunās dzīves celtniecība’: piecgades plāni, visa veida rūpniecības nozaru attīstība liela apjoma ražotņu izveidei, cilvēku dzīves un darba apstākļu labiekārtošana. Steidzīgākie valsts dzelzceļa atjaunošanas darbi bija pabeigti, sākās šīs milzīgās transporta sistēmas pārvaldes struktūras izveide un attīstība atbilstoši jaunajiem saimnieciskās dzīves mērķiem.

1953. gadā Latvijas valsts, Lietuvas un Igaunijas dzelzceļš tika apvienots, izveidojot atsevišķu PSRS dzelzceļa struktūrvienību ar vadības centru Rīgā – Baltijas dzelzceļš (Балтийскaя железнaя дорогa). Šis “Baltijas dzelzceļa” dzelzceļa organizācijas modelis izrādījās neveiksmīgs, tāpēc pastāvēja tikai līdz 1956.gadam. Ieraksti Priekules stacijas dežuranta Gunāra Blūma darba grāmatiņā liecina par to, ka Priekules dzelzceļš šajā laikā piederēja pie vairākām nodaļām:

– līdz 1950. gadam – Libavas nodaļa,

– 50. gadu pirmā puse – Liepājas nodaļa,

– 1954. – 1955. g. aprīlis – Šauļu nodaļa.

Nākamajos gadu desmitos uz Latvijas dzelzceļa notika tiešām lielas pārmaiņas: šaursliežu dzelzceļa likvidācija; daļas sliežu ceļu balasta nomaiņa (dzelzsbetona gulšņi, smalcinātu iežu segums), pielāgojot to smago kravu vilcieniem; dzelzceļa līniju pakāpeniska elektrifikācija; ritošā sastāva tehniski uzlabojumi un pilnīga nomaiņa, vagonu un lokomotīvju būve; piepilsētas vilcienu sistēmas izveide; specializētu vagonu izmantošanas kravu specifikas izmaiņu dēļ (nafta un tās produkti, celtniecības materiāli, slānekļa gāze, ķīmiskie un minerālmēsli, cements); iekraušanas un izkraušanas darbu mehanizācija; dzelzceļa transporta kustības vadības un kontroles iekārtu modernizācija; dzelzceļa un ostu darba koordinācija gan tehniskā, gan nodarbinātības ziņā; nodarbinātības politika ar augstākām algām, dzīvokļu garantijām, īpašu medicīnisko aprūpi un brīvā laika pavadīšanas organizēšanu; dzelzceļa rusifikācija.

Tā kā dzelzceļš bija stratēģiski svarīga PSRS tautsaimniecības nozare, tad tā attīstībā tika ieguldīti milzīgi līdzekļi un uz to tika attiecināti arī īpaši drošības noteikumi. Viens no drošības noteikumiem bija aizliegums bez īpašas atļaujas izpaust jebkādu informāciju, fotografēt un zīmēt jebko, kas saistīts ar dzelzceļu. Vienīgais izņēmums – pasažieri un viņiem nepieciešamā informācija par pasažieru pārvadāšanas noteikumiem un vilcienu kustību. Tāpēc arī ziņas par Priekules dzelzceļa attīstību un kravu pārvadājumiem ir skopas un daži Priekules dzelzceļa attēli atrodami tikai dzelzceļnieku personīgajos arhīvos. Šodien, jautāti par to, ko tad tādu īpašu nedrīkstēja izpaust, bijušie Priekules dzelzceļa darbinieki smejas un rausta plecus – nezinot; ko tiešām nedrīkstēja izpaust, to arī redzējuši neesot.

Dzelzceļa darba organizācija ‘padomju laikos’ balstījās uz militāras organizācijas darba principiem. Darba valoda – krievu, pie tam reglamentēta. Varbūt arī ne visai patīkami, tomēr tas bija vienīgais veids, kā nodrošināt dzelzceļa sistēmas pārvaldi un vienotiem noteikumiem atbilstošu darbību visās piecpadsmit Padomju Savienības republikās. Hierarhiski amati un atbildība bija nepieciešami, lai nodrošinātu stratēģiski svarīgās tautsaimniecības nozares operatīvu darbību ārkārtas un ekstremālos apstākļos. Šī paša iemesla dēļ dzelzceļa darbinieki, bija pakļauti karaklausībai un līdz ar to arī dažādām darbinieku ‘drošības’ pārbaudēm saskaņā ar to laiku noteikumiem. Pēdējais īpaši stingri tika attiecināts uz staciju priekšniekiem un tiem stacijas dežurantiem, kuri priekšnieka atvaļinājuma laikā drīkstēja viņu aizvietot. Gunārs Blūms stāsta, ka Liepājā bija dzelzceļnieku drošības dienests, kurš uzraudzīja visu ar dzelzceļa drošību saistīto noteikumu izpildi, izdeva kādas atļaujas un pārbaudīja arī darbinieku ‘drošību’ – viņu sociālo, politisko un ētisko atbilstību darba atbildīgā amatā prasībām. Kad ‘drošībnieks’ uzzināja, ka Gunāra tante un māsīca dzīvo Kanādā, atļauja aizvietot stacijas priekšnieku viņam tika liegta. “Maskava neapstiprina,” tā drošībnieks esot atbildējis.

Uz dzelzceļa drīkstēja strādāt tikai tad, ja bija apgūta kaut minimāla profesionālā izglītība – kursi vai pilna profesionālā izglītība. Tuvākā dzelzceļnieku izglītības iestāde bija Liepājā – Dzelzceļnieku tehniskā skola. Pēc tās beigšanas jaunais dzelzceļnieks varēja tikt nosūtīts darbā uz dažādām dzelzceļa līnijām, lai strādātu vienā no trijām dzelzceļa specialitāšu grupām: ceļu dienests jeb ceļinieki (путейцы), sakarnieki (связисты), kustībnieki (движенцы).

Сeļu dienesta darbinieki strādāja tikai uz dzelzceļa līnijām, pie tam ne vienmēr savas stacijas teritorijā. Galvenie pienākumi – līniju būve, remonts, uzraudzība, apkope.  Mārīte Loceniece stāsta, ka ceļu darbinieki uz līnijām veikuši visus smagos darbus – gulšņu maiņa, ceļa labošana, blietēšana, ravēšana un sniega tīrīšana ziemā. Uz remonta darbu vietu strādnieki parasti braukuši ar ‘dričku’ jeb truli, kur varēja sakraut visus instrumentus. Pašiem gan bijis jāiet kājām. Ja vajadzēja mainīt sliedes, tad izmantoja ‘parilku’ jeb īpašu remontdarbu izpildei konstruētu lokomotīvi ar nelielu kravas vagonu un 2 pacēlājiem. Tajā varēja iekraut ne tikai instrumentus, bet arī sliežu nomaiņai nepieciešamās detaļas.

Trulis        Dzelzceļa remonta darbu lokomotīve

Bojāta gulšņa nomaiņa sākās ar to, ka ap to izraka grāvīti tā, lai tam brīvi var tikt klāt. Tad apmēram 50 – 60 kg smago koka detaļu gan ar laužņiem, gan īpašām stangām izvilka ārā, iztīrīja tā vietu un sagatavoja to jaunajam gulsnim. Pēc tam tādā pašā veidā – ar laužņiem un stangām – tukšajā vietā ievietoja jauno gulsni, aizbēra grāvīti un ar ‘kabām’ piestiprināja pie sliedes. It kā nekas īpašs, tomēr visi darbā izmantotie instrumenti un detaļas bija smagi. Mārīte stāsta, ka vieglāk šo darbu varēja veikt tad, ja sliedes atradās uz uzbēruma, kā tas bija uz Klaipēdas līnijas.  Nomaināmo gulsni tad varēja no sliedes apakšas izvilkt ar vilkšanu. Ja gulsnis balasta kārtā bija iestiprināts tā, ka varēja redzēt tikai tā virsmu, tad gan šis darbs bijis ļoti grūts.  Dzelzceļa strādnieki varēja strādāt tikai vilcienu kustības starplaikos, – remonta darbi to kustību traucēt nedrīkstēja, bet ceļiniekiem vilcienu dēļ ik pa laikam darbu nācās pārtraukt.

Mārīte Loceniece stāsta vēl par dažiem ceļa strādnieku darba pienākumiem. Sliežu ceļa balasta blietēšanā tika izmantots blietētājs, kuru tā smaguma un spēcīgās vibrācijas dēļ ne katrs var noturēt, bet dzelzceļa darbinieces – sievietes ar šo rīku tikušas galā diezgan labi. Dzelzceļa līniju ravēšana – it kā vienkāršs, tomēr fiziski ļoti nogurdinošs darbs, jo īpaši karstās vasaras dienās. Līdz Klaipēdas līnijas rekonstrukcijai 1974.gadā darbs ticis veikts tikai ar rokām un kapli. Pēc līnijas rekonstrukcijas koka gulšņi tika nomainīti ar betona gulšņiem, bet grants klājums – ar sasmalcinātu iežu klājumu, tāpēc nezāļu iznīcināšanai uz visām līnijām sāka izmantot izsmidzināmu indi. Dažreiz kādu posmu gadījies apsmidzināt tik pamatīgi, ka zāle neauga vēl vairākus gadus pēc tam. Dažreiz gadījies citādāk – zāle pēc apsmidzināšanas augusi tik un tā, dažreiz pat vēl labāk. Ziemā dzelzceļa strādnieku galvenais uzdevums bija attīrīt sliedes no sniega. Dienā vai naktī, siltākā vai aukstākā laikā, augstākā vai zemākā vietā – sliedēm bija jābūt tīrām un vilcienu kustībai drošām.

Uz dzelzceļa līnijām strādāja arī ceļu apgaitnieki jeb ceļu sargi. Viņu uzdevums bija regulāri apstaigāt ierādīto ceļa posmu, pārbaudīt ceļa stāvokli un ziņot par jebkādiem apstākļiem, kuri varētu apgrūtināt vilcienu kustību. Gunārs Blūms atceras, ka kādu brīdi par Priekules dzelzceļa sliežu ceļu drošību rūpējušies 26 ceļu sargi.

Sakarnieki uz dzelzceļa strādāja līdz automātiskās sakaru sistēmas ieviešanai 80.gados. Viņu galvenie darba pienākumi bija iekārtot, uzturēt un labot dzelzceļa telefona sakaru līnijas, kuras nodrošināja sakarus starp visām dzelzceļa struktūrvienībām, amatpersonām un darbiniekiem. Juris Roga uz dzelzceļa nostrādājis 40 gadus; 26 gadus no tiem – kā sakarnieks. Vīrs smejas: “Diez vai uz Priekules dzelzceļa ir kāds stabs, kurā es nebūtu uzkāpis.” Pēc kara dzelzceļa sakaru līniju atjaunošanā bijis ļoti daudz darba. Nācies kāpt burtiski katrā stabā, lai nostiprinātu kara steigā tikai savītos vadus. Tas noticis apmēram tā: sakarnieks uzkāpj stabā, atvieno vadu, nolaiž to lejā, sametina, tad kāpj stabā atpakaļ un pievieno salaboto vadu atpakaļ. Pie viena staba varēja būt pat vairāk nekā desmit šādu pārbaudāmu un piestiprināmu vadu. Pirmajos pēckara gados telefona sakaru līnijas bija tikai gar dzelzceļu, tāpēc tās izmantoja arī svarīgākās Priekules pilsētas sabiedriskās iestādes. Sabiedriskā telefona sakaru līniju iekārtošana sākās tikai 50.gadu vidū, kad Priekulē iekārtoja telefona sakaru centrāli un sākās sabiedriskā telefona līniju iekārtošana. Sakarnieki savā darba izmantoja nelielu drezīnu ar 4 riteņiem un motocikla motoru. Četri cilvēki to samērā viegli varēja uzcelt un nocelt no sliedēm gadījumos, kad tuvojās vilciens. Sakarniekiem darba laiks nebija normēts. Juris Roga atceras, ka kādu reizi viņš atgriezies no darba desmitos vakarā, paēdis un devies pie miera, bet vienos naktī atskanējis telefona zvans – bojājums uz Skodas līnijas. Protams, sēdies uz velosipēda un uz bojājuma vietu prom. Agri no rīta, ap sešiem, kolēģi devušies uz darbu, bet Juris vēl sēdējis stabā.

Telefona sakari bija vajadzīgi staciju saziņai ar pārmijniekiem, dispečeriem un saziņai savā starpā. Tomēr bija nepieciešama saziņa arī ar vilcienu vadītājiem – mašīnistiem. Anita Kuduma stāsta, ka dažreiz vajadzēja pabrīdināt mašīnistu par tādām izmaiņām uz ceļa, ko viņš, izbraucot no sākuma vai iepriekšējās stacijas, nevarēja zināt. Saziņai ar mašīnistiem staciju dežuranti izmantoja ‘zižļu sistēmu’ – garāki stieņi, kuru galā tika piestiprināti kādi ziņojumi mašīnistam, galvenokārt kādi brīdinājumi par īpašiem apstākļiem nākamajā ceļa posmā: ceļa remonta darbi, izmaiņas laika apstākļu dēļ, nodaļu dispečeru vai citu staciju paziņojumi. Šī informācija bija ļoti svarīga, lai vilciena vadītājs zinātu, vai un kad jābūt īpaši uzmanīgam, jāsamazina vai jāpalielina ātrums. Dažreiz arī mašīnistam bija kas ‘sakāms’. Tad viņš pa lokomotīves kabīnes logu izmeta papīra rullīti ar paziņojumu stacijas dežurantam, kurš tad telefoniski ziņoja tālāk. Šis saziņas mehānisms ļāva sazināties ar caurbraucošo vilcienu vadītājiem, neapturot vilcienu un netraucējot citu vilcienu satiksmi.

Dzelzceļa sakarnieks Juris Roga atceras kādu reizi, kad pie neapsargātās dzelzceļa pārbrauktuves netālu no Kazbariem smagā automašīna ar grants kravu bija ietriekusies braucoša vilciena lokomotīvē. Vilciens ar 4 vai 5 vagoniem nogāja no sliedēm. Viņam nācās doties uz notikuma vietu, lai tieši no turienes nodrošinātu sakarus ar atbildīgajām amatpersonām, kuras koordinēja sadursmes seku likvidēšanas darbus. Toreiz taču mobilo sakaru nebija.

Citā reizē sakarnieks Juris Roga bija ceļā uz bērnu Jaungada pasākumu. Ceļā uz pasākuma vietu saņēma ziņu – avārija pie Purmsātiem, nekavējoties ierasties notikuma vietā. Pēc pavēles saņemšanas atstājis bērnus sievai, paņēmis nepieciešamos instrumentus un svētku apģērbā, plānajā mētelī steidzies uz notikuma vietu. Izrādījās, ka no sliedēm nogājis vilciens ar mazuta cisternām. Iemesls – lūzusi sliede. Jurim nācies kāpt stabā un, izmantojot pārnēsājamo telefonu no vācu trofejām, iedibināt sakarus starp Latvijas un Lietuvas atbildīgajiem dienestiem, kuri koordinēja glābšanas darbu vadību. Toreiz Juris mājās esot ticis tikai trijos naktī.

J.Roga atceras, ka par Priekules dzelzceļa sakarnieku priekšnieku strādāja Fricis Kadiķis. Skolotājas Lidijas Treides arhīvā saglabājies šī cilvēka rakstīts paskaidrojums, pēc kura var spriest, ka sakarnieki bija atbildīgi arī par signālierīču salabošanu. Kavēšanos ar semafora virzienā uz Vaiņodi salabošanu sakarnieku priekšnieks F.Kadiķis paskaidro tā: “Vaiņodes semafora bojāšanās lietā paskaidroju sekošo.

3.XII bija jau paredzēts un norīkoti strādnieki semafora savešanai kārtībā un paceļamo vadu pārnešanai uz sliežu otro pusi, jo kara laikā ierīkoti vadi zem rampas sala pie zemes klāt. Bet tā kā no otrā uz trešo decemberi temperatūra strauji pazeminājās uz sakaru līnijām iestājās daudzi vadu lūzumi un sakarā ar to no savas priekšniecības saņēmu pavēli katrā ziņā un ātrākā laikā savest kārtībā un novērst bojājumus dispičeres vadā, jo citādāk draudēja lielāki traucējumi vilcienu kustībā. Pavēli izpildot 3.XII plk.04 ar strādnieku Marku izbraucu uz vadu lūzumu vietu stac. Kazbari – Lušu kur arī bojājumu novērsām. Strādnieku Kalnenieku norīkoju novērst bojājumu  starp stac.Vaiņode – Priekule. Strādnieks Dūčis strādāja Vaiņodē pie bojātā semafora, bet laikus nespēja bojājumu novērst.

[…] un strādnieks Kalnenieks strādājām Priekulē pie semafora […] galā kuri bija ar pūlēm tikai atverami un reizē ar […] vilcienu izbraukšanai uz Vaiņodi pie bojātā semafora. Strādnieku Dūči norīkoju uz bojājumu novēršanu uz līnijas Priekule – Skodas kur draudēja sakari pārtrūkt. Strādnieks Markus atkal pūlējās savest Vaiņodes semaforu kārtībā kas viņam tehnisku zināšanu trūkuma dēļ neizdevās.

5.XII aizgājām uz Vaiņodes staciju pa ceļam novēršot vairākus vadu lūzumus. Vaiņodē pārnesām vadus uz otro sliežu pusi un sakārtojām citas ierīces, bet nepaguvām ieregulēt jo uznāca tumsa. Uz otro dienu atstāju tur strādnieku Dūči ar Marku lai ieregulē semaforu. Tā kā sals vēl turpinājās līniju bojājumi pieņēmās braucu ar strādnieku Kalnenieku uz Priekuli lai visi sakarnieki nebūtu vienā vietā.

5.XII izsūtu strādnieku Kalnenieku un Marku dispičera vada lūzuma novēršanai strp stacijām Priekule – Vaiņode. Pats izgāju bojājumu novērst uz līnijas Priekule – Skodas. Dūčis strādāja Vaiņodē pie semafora iekārtas ieregulēšanas bet tomēr nebija spējīgs savest kārtībā.

7.XII izbraucu uz Vaiņodes staciju un sakārtoju semaforu.

[…] Kadiķis

Kustībnieki bija tie, kuri nodrošināja vilcienu kustību gan pašos vilcienos, gan stacijās. Šajā specialitāšu grupā bija vislielākā amatu daudzveidība: staciju priekšnieki, dežuranti, priekšnieka palīgi, pārmijnieki, konduktori, operatori, mašīnisti, mašīnistu palīgi, vilcienu pavadoņi u.c. Priekules stacijā strādāja stacijas priekšnieks un 4 dežuranti (vēl 1 rezervē), 12 pārmijnieki (vēl 1 rezervē), 3 biļešu kasieri, 1 preču kasieris un ‘Karluša’ –  palīgstrādnieks Kārlis Hartmanis. Stacijas darbinieki stāsta, ka tas bijis fantastisks cilvēks – ‘stacijas gariņš’. Vientuļš, neliela auguma vīriņš ar dažām dīvainībām, bet neparasti uzticams, godīgs un izpalīdzīgs cilvēks, kurš dzīvojis turpat stacijas ēkā un visur bijis klāt, visu zinājis, visu redzējis un visur piedalījies.

Stacijas priekšnieks, kā jau organizācijas vadītājs, atbildēja par visu Priekules stacijas darbu gan administratīvā, gan saimnieciskā, gan arī darba vadības jomā. Stacijas priekšniekam, atšķirībā no citiem dzelzceļa darbiniekiem uz formas piedurknēm bija īpaša zīme – dzeltena metāla zvaigznītes. Gunārs Blūms uz Priekules dzelzceļa un stacijā strādājis no 1947.gada līdz Priekules dzelzceļa slēgšanai 1998.gadā. Šajā laikā Priekules stacijas darbu vadījuši šādi stacijas priekšnieki: Oto Leimanis, Vladimirs Butkovskis, Broņislavs Kokins, Teodors Šēfers, M.Muravjovs, Ņina Pavlovna Gaidukova un Tatjana Bovh.

Priekules stacijas priekšniece Tatjana Bovh (vidū) un dežurante Anita Kuduma (pa labi) 1981. gadā

Stacijas dežurants atbildēja par vilcienu kustību: sagatavot ceļus, pieņemt un izlaist vilcienus, uzturēt saziņu ar nodaļas dispečeru, vilcieniem un stacijas darbiniekiem.

Stacijas dežurante Anita Kuduma 1971. gadā

Konduktori bija darbinieki, kuri darīja visu, kas saistīts ar vilcienu sastāvu veidošanu, to apskati un sīkajiem remontiem. Konduktori strādāja uz savācējvilcieniem   un galastacijās, piemēram, Liepājā.  Priekules stacija bija mezgla stacija, tāpēc šeit tādu darbinieku nebija. Vagonu atkabināšanu un sakabināšanu veica konduktori, kuri pavadīja ļoti īpašus vilcienus – savācējvilcienus.  Tie Priekules stacijā ieradās bieži.

Operatoru galvenie darba pienākumi bija saistīti ar bagāžas un kravu pārvadājumiem: pārbaudīt kravas vagonus un kravas drošību apliecinošās plombes, pārbaudīt kravu atbilstību gan to pārvadāšanas noteikumiem, gan dokumentiem, pieņemt un izsniegt kravas, noformēt visus ar kravu un bagāžas pārvadājumiem saistītos dokumentus.

Preču kasiera amata pienākumos ietilpa šādi uzdevumi: pieņemt un noformēt lielās un mazās bagāžas sūtījumus, sagatavot pavaddokumentus, pēc pavaddokumentiem sūtījumus pārbaudīt  un izsniegt tos saņēmējiem.

Pārmijnieki līdz automatizētās vadības sistēmas ieviešanai strādāja divos pārmiju posteņos abās Priekules stacijas pusēs. Viņu pienākums bija sagatavot vilcieniem ceļus saskaņā ar stacijas dežuranta norādēm. Šo darbinieku pārziņā bija 14 pārmijas un 2 pārmijnieku posteņi katrā stacijas pusē.

Dzelzceļnieki strādāja divpadsmit stundu maiņās: no astoņiem līdz astoņiem. Neilgi pēc Staļina nāves 1953. gadā dzelzceļniekiem ierastais 12 stundu maiņu režīms tika nomainīts pret 8 stundu garām maiņām. Tas gan dzelzceļniekiem neesot paticis, jo īpaši kustībniekiem. Gunārs Blūms stāsta, ka šajās astoņās stundās vilcienu brigādes nav varējušas paspēt atgriezties stacijās, no kurām izbraukuši. Tas tāpēc, ka bijis nepieciešams laiks ne tikai ceļā, bet arī galapunktu stacijās, lai, manevrējot pa sliedēm, apgrieztu vilcienu atpakaļceļa virzienā. Priekulē tas attiecās uz Klaipēdas un Jelgavas vilcieniem. Tāpēc oktobrī Priekulē, tāpat kā citās stacijās, vilcienu ekipāžu vajadzībām nācās iekārtot atpūtas vietu ar iespēju nomazgāties un izgulēties. Ž.A.Puķītis raksta: “Bija likvidēts vagonu apskates punkts un atbrīvojies tā aizņemtais pasažieru vagons, tur iekārtoja telpu, kur cilvēkiem nomazgāties, un sešas gultas atpūtai. […] Būtībā mašīnisti un konduktori, piespiedu atpūtā novārdzināti, uz ilgu laiku tika atrauti no mājām”(Ž.A.Puķītis. Atmiņu stāsti. Par Priekuli un novadniekiem, 2013 – 18.lpp.). Par šī vagona uzkopšanu rūpējās atmiņu autora sieva. 1954. gada vasarā lēmums par dzelzceļnieku darba laiku tika pārskatīts; dzelzceļa darbinieki atgriezās pie sava ierastā darba režīma – 12 stundu maiņas.

Dzelzceļa darbinieki savas specialitātes varēja arī mainīt, tikai tad bija jāapgūst pārkvalifikācijas kurss un jānokārto eksāmens.

Dzelzceļniekiekiem kā stratēģiski svarīgas nozares darbiniekiem bija sava profesionālās izglītības sistēma, medicīniskā aprūpe, sociālās garantijas un apgāde ar kādām precēm. Laiku pa laikam arī Priekules stacijā ieradās vilciens ar vagonu – veikalu dzelzceļniekiem. Šajā dzelzceļa veikalā varēja iegādāties arī tādas preces, kuru to nepietiekamības dēļ parastajos veikalos nebija. Skolotājas Lidijas Treides tēvs Jānis Treids bija dzelzceļa apgaitnieks, tāpēc viņas vecāki varēja iepirkties šajā īpašajā veikalā. Lidija atceras, ka bērnībā pagaršotie skābētie zaļie tomāti tikuši pirkti tieši šeit. Viņai gan tie nav likušies diez ko garšīgi. Dzelzceļa darbinieki smejas: “Mēs tiešām bijām kā valsts valstī.”

Dzelzceļa apgaitnieks Jānis Treids (1908. – 1990.)

Dzelzceļa darbiniekiem bija brīvbiļetes braukšanai vilcienos atvaļinājuma laikā: viena – braucieniem pa visu Padomju Savienību, otra – braucieniem pa Latviju. Anita Kuduma savu brīvbiļetes izmantošanas pieredzi atceras ar smiekliem. Viņa nekad neesot bijusi liela ceļotāja, tāpēc savas brīvbiļetes neizmantoja, atliekot šo iespēju uz laiku, kad dēls tiks iesaukts armijā. Puisi varēja aizsūtīt uz jebkuru vietu visā plašajā Padomju Savienībā. “Tad gan kaut kur aizbraukšu,”  Anita nolēma. Pienāca iesaukuma laiks, dēls aizgāja armijā, bet Anita ar nepacietību gaidīja pirmās ziņas no dienesta vietas un palēnām gatavojās ceļojumam. Ziņa arī tika saņemta. “Bārtas meži! Tas taču tepat! Še tev nu bija ceļojums!” Anita smejas. Brīvbiļetes tā arī palikušas neizmantotas.

Lūcija Konovalova, kura 50.gados dzīvojusi vienā no dzelzceļnieku mājām, atceras kādu atgadījumu. “Kādu nakti pie durvīm klauvē. Stacijas dežurants jautā, vai negribot nopelnīt, darbs neesot īpaši grūts. “Kurš jauns cilvēks negribēs nopelnīt?!” Lūcija piekritusi palīdzēt izlādēt ogļu vagonu. Saģērbjas, aiziet uz 6.ceļu, kur stāv pusvagons ar oglēm – apmēram 60 tonnas. Vagona lūka tiek atvērta, apmēram puse kravas izslīd ārā, tikai paliek turpat – pie pašas sliedes. Ko nu? Visas ar lāpstu jāšķūrē tālāk. Tieši tādā pašā veidā – ar lāpstu – no vagona jāizšķūrē, no gandrīz apbērtās sliedes tālāk jāpārvieto un vēl kaudzē jāsaber arī atlikušās ogles. Kopā 60 tonnas ogļu! Ar lāpstu vien!  Mīļo dieniņ, šito darbu!” tagad Lūcija smejas, bet tad gan smiekli neesot nākuši.

Ogļu izkraušana no pusvagona

Lūcija Konovalova atceras vēl kādu gadījumu  no savas agrīnās jaunības. Brālis sazvejojis tā pavairāk vēžu, izvārījis un licis māsai tos iztirgot pasažieriem uz perona. Vēži lieli, skaisti sarkani. Protams, cilvēkiem tik skaistus vēžus nopirkt gribējās. Pasažieru vilcieni stacijā nestāvēja ilgi – tikai dažas minūtes, tāpēc cilvēki bija steidzīgi: ņēmuši vēžus un likuši somās iekšā. Meitene tikpat steidzīgi centusies skaisto preci kā nekā iesaiņot. Drīz vien brāļa uzdevums izpildīts: prece iztirgota, pasažieri un pati tirgotāja apmierināta. Tikai lielajā steigā aizmirsies par naudu. “Vairāk tu vēžus netirgosi,” Lūcijas brālis kā skaldīt noskaldījis, kad māsa pārnākusi mājās bez naudas.

50. gadu sākumā Priekulē, Vaiņodē un Paplakā sāka iekārtot Padomju armijas karaspēka daļas – garnizonus. Šī iemesla dēļ pārmaiņas notika ne tikai Priekules stacijā un uz dzelzceļa, bet arī pilsētā un tās tuvākajā apkārtnē: mainījās gan stacijas, gan tās teritorijas tehniskais aprīkojums, iekārtojums un apbūve, mainījās arī visas pilsētas iekārtojums un apbūve; mainījās dzelzceļnieku darba apstākļi un pilsētas iedzīvotāju skaits, arī viņu dzīves un darba apstākļi.

Garnizonu celtniecībai un iekārtošanai vajadzēja ļoti daudz materiālu: cements, ķieģeļi, grants, metāla detaļas, arī kādas iekārtas un mašīnas. Viss tika piegādāts pa dzelzceļu un izkrauts gan Vaiņodē, gan Priekulē, gan arī Paplakā. Visas kravas apjomīgas un ļoti daudz. Arī paši militāristi ieradās galvenokārt ar vilcieniem. Viņiem līdzi bija bagāža. Ko nevarēja atvest uzreiz, to atsūtīja pa daļām. Strauji pieauga nesen kā atjaunotā Priekules dzelzceļa un stacijas noslogotība. Radās nepieciešamība gan pēc kravu, bagāžas un pasta sūtījumu apstrādei piemērotām telpām un vietām stacijas teritorijā, gan arī pēc pasažieru ērtībām atbilstošiem apstākļiem pašā stacijā. Tā stacijas teritorijā tika uzceltas vairākas jaunas ēkas.

Priekules stacija padomju varas gados

Militāristiem nepieciešamo smago un, jā, arī slepeno kravu apkalpošanai netālu no stacijas tika uzbūvēta ‘kara rampa’ – betona paaugstinājums ar metāla šķautni, lai pasargātu paaugstinājumu no smago kravu un tehnikas radītajiem bojājumiem. Tieši šeit tika izkrautas visas militāristiem nepieciešamās lielās un smagās kravas, arī visa veida tehnika.

‘Kara rampa’ Raiņa ielā 2014. gadā

Turpat blakus tika uzbūvēta lielā noliktava jeb ‘lielais šķūnis’. Par tās nepieciešamību vairāk zina stāstīt Malda Grietēna, kura 1955. gadā tūlīt pēc skolas beigšanas bija sākusi strādāt pastā. Viņa stāsta, ka šī noliktava sākumā bija paredzēta tieši lielās bagāžas saņemšanai, šķirošanai un izsniegšanai. Tās bijis tiešām daudz. Cilvēki sūtījuši visu ko: sākot ar sadzīves priekšmetiem un mēbelēm un beidzot ar motocikliem. Lielajiem pasta sūtījumiem svara limita nebija. To apstrādi veica dzelzceļa darbinieki – operatori, bet tās saņemšanu un nogādāšanu saņēmējiem organizēja paši militāristi.

Gunārs Blūms stāsta, ka ‘lielajā šķūnī’ tika glabāti arī izturīgi metāla tiltiņi, kurus izmantoja uz ‘kara rampas’. Tos varēja pielikt pie jebkura vagona tā, lai militārā tehnika ērti varētu gan nobraukt, gan uzbraukt uz platformas vagona. Tiltiņi bijuši vajadzīgi arī tad, kad militāristi ar visu tehniku devušies uz kādām mācībām. Dzelzceļnieki stāsta, ka šīs tehnikas izkraušanu vai iekraušanu viņi nav redzējuši, ka viņu uzdevums bijis tikai pārbaudīt kravu stiprinājuma atbilstību dzelzceļa kravu pārvadājumu noteikumiem, to drošības plombes un pašus vagonus, lai parakstītu kravas pavaddokumentus. ‘Lielais šķūnis’ tika izmantots arī garnizonā dzīvojošo cilvēku lielās bagāžas uzglabāšanai un noformēšanai tālākam ceļojumam uz visu Padomju Savienību.

Nedaudz tuvāk stacijai tika uzcelta vēl viena noliktava – mazāka. Tā bija paredzēta rokas bagāžas (svara limits – 80 kg) uzglabāšanai pēc tās saņemšanas vai pirms nosūtīšanas. Divas reizes nedēļā Priekules stacijā ieradās pie Rīgas – Klaipēdas vilciena piestiprināts bagāžas vagons, kurš gan atveda kādus sūtījumus, gan saņēma jaunos. Danuta Valuže atceras, ka dažas rokas bagāžas kastes bijušas tik smagas, ka pacelt tās varēja tikai divatā. Reiz tā agrāk no rīta atnācis kāds virsnieks un jautājis: “Ну, как мой телевизор? Нормалъно?”[93] “Mēs kasti tikko pacelt varam, ko mēs zinām – normāli vai nē?!” Danuta saka.

Pasta sūtījumus pieņēma, noformēja, pavaddokumentus sagatavoja preču kasieris, bet par visām pārējām darbībām ar sūtījumu saņemšanu, uzglabāšanu, iekraušanu vai izkraušanu atbildēja – operators. Anita Kuduma atceras kādu dienu, kad nācies pārkraut apmēram pusotru tonnu bagāžas. Vilciens stāv tikai dažas minūtes, un šajā īsajā laika sprīdī jāpagūst atvestos sūtījumus saņemt un tālāk sūtāmos pasta vagonā iekraut, pie tam ar visiem dokumentiem tā, lai nekas nepazūd un nesajūk. “Tajā reizē tā tiešām nebija izkraušana, bet izgāšana milzīgā steigā,” tā Anita.

Noliktavas pie Priekules stacijas 2014. gadā

Malda Grietēna stāsta, ka apmēram tajā pašā laikā, 50.gadu vidū, tika pabeigta arī pasta ēkas atjaunošana. Tagad šeit bija arī telefonu centrāle ar tālsarunu kabīnēm, telegrāfs, mazo pasta sūtījumu apstrādes un klientu apkalpošanas telpas. Aiz pasta ēkas uzcēla arī katlu māju, sabiedriskā telefona sakaru centrāli, darbnīcas sakarniekiem, kuri 50.gadu vidū sāka iekārtot telefona sakaru līnijas visā novadā, arī Bārtā, Rucavā un Nīcā. Malda atceras, ka telegrāfs un tālsarunu centrāle strādāja visu diennakti un ka mazo pasta sūtījumu uz visu Padomju Savienību bija ļoti daudz. Tā tas bijis līdz laikam, kad garnizonā tika iekārtota otra pasta nodaļa – “Priekule – 2”. Tad mazie militārpersonu pasta sūtījumi tikuši apstrādāti tur, bet telegrāfs un tālsarunu kabīnes gan palika pilsētas pastā un bijušas pieejamas visu diennakti.

Bijušais Priekules pasts 2014. gadā

Vēlākajos gados ‘lielo šķūni’ izmantoja paši dzelzceļnieki, kad organizēja plašākas balles ar ģimeņu un kolēģu no Vaiņodes un Gaviezes stacijām piedalīšanos, un Priekules patērētāju biedrība dažādu veikaliem piegādāto preču saņemšanai. Anita Kuduma atceras, ka padomju laikos bijis liels pieprasījums pēc grāmatām, bet ne visiem tās pietika. Tāpēc cilvēki mēdza jau agri no rīta, vēl pirms veikala atvēršanas,  stāties rindā pie grāmatnīcas Tirgoņu ielā. Vienu brīdi sievas bija pasākušas jau naktī nākt uz staciju skatīties, cik un kas tiek atvests un izkrauts. Tad arī varēja zināt, vai ir vērts ieņemt rindu pie veikala.

Danuta Valuže stāsta: “Kad garnizona cilvēki brauca prom pavisam, tad gan bija šausmas – milzīgi daudz bagāžas. Katra paka, katrs priekšmets jāiesaiņo, adrese jāuzraksta, pavaddokumenti jāsagatavo, tad jāsaliek konteineros un tad vēl bagāžas vagonos. Tas viss diezgan lielā steigā un paralēli arī citu kravu apstrādei.”

Garnizona dēļ Priekules iedzīvotāju skaits strauji pieauga. Pieauga arī pieprasījums pēc pasažieru vilcieniem un stacijā apkalpoto pasažieru skaits. Vajadzēja parūpēties par pasažieru ērtībām gan stacijas telpās, gan tās teritorijā.

Stacijas uzgaidāmā telpā tika izvietoti lieli ozolkoka soli, uz kuriem cilvēki šad tad, gaidot vilcienu, arī nakšņojuši. Soli bija gana lieli, tikai cieti.

Priekulē, tāpat kā citās lielākās stacijās, tika iekārtota bufete ar mazu virtuvīti, bet stacijas laukumā – neliels kiosks. Sabiedriskās ēdināšanas pakalpojumu sniegšanas organizācijai un vadībai Baltijas dzelzceļa darba pārvaldes ietvaros bija izveidota atsevišķa struktūrvienība.  Priekules stacijas bufetē un kioskā varēja iegādāties tādus kārumus, kādu citur nebija: izlejamais alus, “trubiņas” (ar baltu vai brūnu krēmu pildīti kraukšķīgu vafeļu rullīši), koržiki, pončiki jeb virtuļi, arī sarkano ikru maizītes. Lūcija Konovalova atceras, ka pēdējās gan šad tad tikai iekostas tikušas atstātas uz galda vai izmestas atkritumos. Bufetes dēļ stacijā kādu laiku pavadīja ne tikai pasažieri un viņu sagaidītāj vai pavadītāji, bet arī vienkārši apmeklētāji, kuri gribēja iedzert, pasēdēt vai tikai iegādāties ko garšīgu līdzi ņemšanai. Tā stacija pamazām kļuva par dažādu cilvēku satikšanās un brīvā laika pavadīšanas vietu gan dienā, gan arī naktī.

Lūcija Konovalova stāsta, ka stacijas bufetei bija jābūt vaļā precīzi 4.00 no rīta, jo šajā laikā pienāca Rīgas – Klaipēdas vilciens un sāka pulcēties pasažieri uz agro Liepājas vilcienu. Neilgi pēc bufetes iekārtošanas tajā strādāja ļoti enerģiska krieviete. Reiz ar Rīgas vilcienu ieradušies kādi dzelzceļa sabiedriskās ēdināšanas uzņēmumu priekšnieki, devušies uz bufeti, bet tās durvis vēl ciet. Pulkstenis rāda precīzi 4.00, bet bufetes durvis ciet. Priekšnieki klauvē un prasa atvērt durvis. Bufetniece, vai nu aizgulējusies, vai vienkārši sliktā omā, klauvētājus izlamājusi ne pa jokam. Kad atvērusi durvis, tad gan sapratusi, kādās nepatikšanās iekūlusies. Tikai tad jau bija par vēlu: no Liepājas tikuši atsaukti vēl kādi priekšnieki, tika sastādīts akts par darba disciplīnas pārkāpumu, un bufetniece bija brīva tajā pašā rītā. Darbu turpināja maiņas darbiniece.

50.gados sāka attīstīties arī citas tautsaimniecības nozares: vieglā un smagā rūpniecība, lauksaimniecība un pārtikas preču ražošana, dažādu materiālu ieguve un apstrāde. Arī Priekulē tapa vairāki jauni uzņēmumi. Vieni kaut ko ražoja (Priekules pienotava, Vaiņodes rūpkombināts, kolektīvās lauku saimniecības jeb kolhozi un sovhozi), citi sniedza kādus pakalpojumus (Agroķīmija, Autotransporta uzņēmums, Lauku tehnika, Sadzīves pakalpojumu kombināts, Priekules slimnīca), bet vēl kāds savu darbību atjaunoja – Priekules patērētāju biedrība. Gan šo uzņēmumu celtniecībai, gan iekārtošanai, gan darbības paplašināšanai bija vajadzīgi celtniecības materiāli un iekārtas. Pie tam ļoti daudz. Liela apjoma kravu pārvietošanai vispiemērotākais bija dzelzceļš. Tikai vajadzēja iekārtot vietas šāda tipa kravu izkraušanai un uzglabāšanai līdz to nodošanai pasūtītājam. Tieši šādam nolūkam tika uzceltas vēl trīs Priekules saimnieciskajai dzīvei svarīgas un ar dzelzceļu cieši saistītas ēkas: noliktava maisos fasēto produktu izkraušanai (tagadējā veikala “Kvanta” telpas), noliktava minerālmēslu izkraušanai un noliktava kombinētās lopbarības un Patērētāju biedrības veikaliem piegādāto preču izkraušanai (tagadējās veterinārās aptiekas tuvumā). Visām šīm ēkām bija sliežu pievedceļi, lai vagonus varētu ērti piestumt pie noliktavas.

Gunārs Blūms stāsta, ka minerālmēslu noliktava tika uzbūvēta ‘Šauļu laikā’ – 50.gadu vidū. Tajā bija betonēts paaugstinājums ar sliedēm. Lokomotīve hopera tipa vagonu uzstūma uz paaugstinājuma, noliktavas strādnieki atvēra tā apkašā iemontēto lūku, un minerālmēsli izbira ārā bez cilvēku roku darba. Pēc tam gan bija vajadzīgas kādas iekārtas, lai minerālmēslus iekrautu Autotransporta uzņēmuma mašīnās, kuras tos nogādāja tālāk – uz kolhoziem un arī Priekules lidlauku. Tajā strādāja divas AN tipa lidmašīnas (tautā sauktas par ‘kukuruzņikiem’), kuras minerālmēslus no gaisa bēra uz kolhozu laukiem gan tagadējā Priekules un Vaiņodes novadā, gan citos Liepājas rajona dienvidrietumu daļas novados (Bārta, Nīca, Aizpute).

Minerālmēslu noliktava 2014. gadā

Danuta Valuže stāsta, ka pavasaros un rudeņos tika pieņemti pat 20 vagoni minerālmēslu dienā. Tie bija paredzēti gandrīz visa Liepājas rajona saimniecībām un kolhoziem. Visi kolhozi organizēja šo vagonu ar minerālmēsliem izkraušanu: norīkoja strādniekus, automašīnas. Par to, lai šīs beramās kravas tiktu izkrautas precīzi norādītajā vietā un bez zaudējumiem, bija atbildīgs operators. Tāpēc viņam ik pa laikam vajadzēja mērot ceļu no stacijas līdz minerālmēslu noliktavai, lai pārliecinātos, ka strādnieki rūpīgi aizvēruši vagona lūku un vagons ir gatavs nosūtīšanai atpakaļ.

Pieaugot stacijas noslogotībai un pilsētas apdzīvotībai Raiņa ielas ziemeļu pusē, pieauga nepieciešamība pēc ūdens. Tas bija vajadzīgs gan mājsaimniecībām, gan šajā pilsētas rajonā iekārtotajiem uzņēmumiem, gan arī joprojām lietotajām tvaika lokomotīvēm. Tāpēc tajā pašā ‘Šauļu laikā’ netālu no minerālmēslu noliktavas, tuvāk upītei, tika uzcelts ūdenstornis, ūdens pumpētava jeb sūkņu stacija un māja tās priekšniekam.

Skats uz ūdenstorni 1992. gadā, kurš demontēts 2013. gadā

Skats no ūdenstorņa 20. gs. 70. gados

Danuta Valuže atceras, ka ilgu laiku par sūkņu stacijas priekšnieku strādāja Teodors Īstens, bet tur strādājis arī Preiss, Ernests Antons, Arvīds Zviedrs un Jānis Gariņš. Stacijas teritorijā bija 2 ūdensvadi: viens piegādāja ūdeni stacijai, otrs – pilsētai. Tā tas bija līdz laikam, kad tika izbūvēts pilsētas ūdensvads. Ūdens no torņa tika sūknēts tālāk uz trīs krāniem (kolonkām), kuri atradās lokomotīvju pieturas vietās: pie bagāžas noliktavas, netālu no ‘sarkanās mājas’ un nedaudz tālāk uz Vaiņodes pusi. 50. – 60.gados vilcienus vēl vadīja tvaika lokomotīves, tāpēc ūdeni vajadzēja diezgan daudz. Lokomotīves tendera piepildīšana ar ūdeni bija diezgan saspringts pasākums. Dažreiz gadījās tā, ka stacijai tuvojās nākamais vilciens, kuram vajadzīgais sliežu ceļš aizņemts ar vilcienu, kura lokomotīve joprojām zem ūdens krāna.  Juris Roga stāsta, ka pēc dīzeļlokomotīvju parādīšanās, 70.gados, krāni tika demontēti, tomēr arī dīzeļlokomotīvēm dažreiz vajadzēja ūdeni. Tad gan esot nācies nest ūdeni ar spaiņiem, pie tam ļoti ātri, jo vilciens kavēties nedrīkstēja.

Anita Kuduma atceras kādu atgadījumu: “Pumpētavā strādāja vīrs uzvārdā Zviedrs, bet stacijā – operators Polis. Zvana telefons. Paceļu klausuli. Vīrieša balss jautā: “Kur Arvīdu varētu dabūt?” Jautāju: “Kādu Arvīdu vajag – Zviedru Arvīdu?” Balss atbild: “Es nezinu, vai viņš zviedrs vai latvietis, bet Arvīdu vajag.”” Abu interesanto uzvārdu īpašnieki šad un tad pa telefonu jokojušies: “Te Zviedrs. Klausos.”; “Te Polis. Runājiet.”

Vēl viena noliktava tika uzbūvēta Baznīcas ielas galā. Tā bija paredzēta maisos fasēto kravu izkraušanai. Parasti tas bija cements. Varēja būt milti, cukurs, sāls, arī minerālmēsli. Gunārs Blūms stāsta, ka 50 kilogramus smagos maisos safasēto vairākus desmitus tonnu smago kravu ar rokām izkraut nebija nekāda joka lieta. Jau tā smago darbu apgrūtināja vagona grīdas un noliktavas paaugstinājuma jeb rampas nevienādais augstums: vagona grīda bija augstāka nekā rampa. Tāpēc krāvēji no pirmajiem maisiem mēdza veidot tādus kā pakāpienus, lai ar maisiem plecos varētu vieglāk un drošāk pārvietoties. Gadījās, ka pakāpieniem izmantotie maisi saplīsa un to saturs izbira. Tāpēc laukums ap noliktavu vismaz 10 m rādiusā arvien bija balts. Kad to noasfaltēja, tad pēc lietus veidojās bieza un lipīga izbirušo produktu kārta. Pārejas pār dzelzceļa sliedēm stacijas teritorijā joprojām nebija, bet cilvēki tik ļoti vēlējās saīsināt ceļu no vienas dzelzceļa puses uz otru, ka no staigāšanas pa sliedēm viņus neatturēja nekas – ne uz sliedēm stāvošie vilcieni, ne arī ‘ baltais ķīselis’ laukumā pie noliktavas.

Bijusī noliktava maisos fasēto preču glabāšanai 2014. gadā

Vēl viena noliktava tika uzbūvēta pie bijušās ķieģeļu fabrikas. Arī tai bija gan paaugstinājums, gan sliežu pievedceļš. Tās ziemeļu puse tika izmantota Patērētāju biedrības veikaliem piegādāto preču uzglabāšanai, bet dienvidu puse – kombinētās lopbarības jeb kombikorma uzglabāšanai.

Bijusī Priekules Patērētāju biedrības noliktava 2014. gadā

Bijusī Priekules patērētāju biedrības vadītāja Rita Kuļikova (tolaik Vigule) stāsta, ka lauksaimnieku vajadzībām piegādāto kombinēto lopbarību Patērētāju biedrība sāka saņemt drīz pēc kara. Pasūtītās kravas vagons tika atvienots no vilciena, lai pa dzelzceļa pievadceļu aizstumtu līdz noliktavai pie bijušā ķieģeļu cepļa. Sākumā kombinētā lopbarība no vagona tikusi izkrauta pavisam vienkārši – ar lāpstām pārvietota no vagona uz īpaši izraktu bedri jeb bunkuru noliktavā. Krāvējiem tas bijis ļoti nepatīkams darbs milzīgo putekļu dēļ. Laikā, kad Rita Strādāja par Patērētāju biedrības vadītāju, kopā ar celtniecības vadītāju nolēmuši šo darbu mehanizēt. Tāpēc noliktava tikusi aprīkota ar kombinētās lopbarības izkraušanas mehānismu, kurš darbojies pēc ventilatora principa. Tad vagons beramo kravu pārvadāšanai jeb  ‘hopers’ piebraucis pie noliktavas, tikusi atvērta lūka tā apakšā un vagona saturs izbiris bunkurā. No turienes ar gaisa vilkmes spēku tas ticis ‘sūknēts’ augšā, lai pildītu maisos, kurus tad varēja nogādāt tālāk uz veikaliem vai fermām. Šādā veidā vagona izkraušana, protams, bija vieglāka, kaut putekļu tik un tā bija tik daudz, ka noliktavas paaugstinājums un tuvākās apkārtnes zāle arvien bijuši balti.

Arī par kombinētās lopbarības kravu izkraušanu laikā un bez zaudējumiem atbildēja operators. Tāpēc dažreiz, jo īpaši naktīs, vajadzēja iet uz tālo noliktavu, lai pārliecinātos, ka hopervagons tiek novietots precīzi virs kravas izbēršanai paredzētā bunkura. Citādāk krava nobirs garām un tiks sabojāta. Naktī tumsā ar vilciena manevriem šādu precīzu manevru izpildīt nebija viegli, tāpēc operatora klātbūtne bija nepieciešama.

Visas veikalos tirgotās preces Patērētāju biedrība esot saņēmusi tieši pa dzelzceļu – slēgtos jaukto preču vagonos. Pēc tam, kad lielās bagāžas vairs nebija tik daudz, Patērētāju biedrība savu preču saņemšanai izmantoja ‘lielo šķūni’. Tas bija ļoti ērts, jo noliktavas sliežu pusē preces izkrāva, bet otrā pusē tās ērti varēja sakraut automašīnā, lai nogādātu tālāk uz Patērētāju biedrības veikaliem Embūtē, Vaiņodē, Elkuzemē, Kalētos, Gramzdā un citur. Preču iesaiņojuma dažādības dēļ vagona izkraušana bija iespējama tikai ar rokām. Ja ņem vērā, ka vagons bija jāatbrīvo pēc iespējas ātrāk, tad krāvējiem nācās strādāt arī ārpus darba laika. Dažreiz, jo īpaši nedēļas nogalēs, vagonu izkraušanā palīdzējusi Priekules karaspēka daļa. Rita saka, ka karavīru palīdzība bijusi ļoti svarīga, jo preču vagoni bija jāatbrīvo ļoti ātri, pirmdienu gaidīt nevarēja. Jautāta par saņemto preču apjomiem, Patērētāju biedrības vadītāja smejas: “Daudz, ļoti daudz. Praktiski viss, kas vien bija nepieciešams. Ja kaut ko vajadzēja ļoti steidzīgi, tad braucām paši uz Rīgu un atvedām ar mašīnu.”

Priekules stacijas teritorijā bija iekārtotas divas vietas lielo kravu izkraušanai un sagatavošanai. Tajās nebija nekādu noliktavu, bija tikai rezerves sliežu ceļš, kur uz kravas izkraušanas vai sagatavošanas laiku uzstumt vagonus.

Ogļu vagoni tika izkrauti tieši pretī stacijas ēkai otrpus sliedēm. Ogles tika izmantotas pilsētas un lauku teritorijas iestāžu (skolas, slimnīca, pienotava, Patērētāju biedrība, Padomju saimniecības u.c.) apkurei. Pilno ogļu vagonu parasti atstāja uz 6.ceļa un turpat, laukumā pie sliedēm, arī izkrāva. Ogļu vagona izkraušana notika galvenokārt ar rokām, jo pa vagonos iemontētām lūkām krava varēja izbirt tikai daļēji. Kādam bija jākāpj vagonā un atlikums jāšķūrē ārā ar lāpstu.  Pēc tam turpat pie sliedēm izbirušās ogles bija jāpārvieto tālāk. Sākumā to darīja vīri ar lāpstām, vēlāk izmantoja traktoru. Arī ar ogļu kravas izkraušanu kavēties nedrīkstēja: tukšais vagons ar savācējvilcienu bija jāsūta atpakaļ precīzi norādītajā laikā. Stacijas darbinieki diezgan bieži piedalījās vagonu izkraušanā. Tā bija iespēja piepelnīties.  Parasti pie vagonu izkraušanas darbiem strādāja Arvīds Zviedrs, Kārlis Gudrais, Gunārs Blūms, Atis Saliņš. Maksa par izkrauto tonnu – 10 rubļi, tātad 60 rubļi par 60 tonnu smagas kravas izkraušanu. Priekules iedzīvotāji bija ievērojuši kādu interesantu lietu: pēc ogļu izkraušanas ap sliedēm arvien palika kādi atbirumi, kuri pazuda paši no sevis, galvenokārt naktīs. Tiesa gan, par atbirumu savākšanu nevienam nemaksāja, tomēr ‘talcinieki’ bija gan.

60.gados, kad Latvijas laukos notika plaši meliorācijas darbi, šajā pašā vieta tika izkrautas arī drenu caurules. Tikai tad vīri izmantoja dakšas, nevis lāpstas.

Otrs lielo kravu sagatavošanas laukums tika iekārtots laukumā starp sliežu ceļu, pārmijnieka būdiņu, taciņu uz tagadējo veikalu “Kvanta” un gājēju pāreju pāri sliedēm. Šajā laukumā notika neapstrādāto kokmateriālu kravu sagatavošana sūtīšanai uz Ukrainu. Šīs kravas gatavoja strādnieki no Ukrainas: gāja mežā, gāza kokus, atzaroja, tad baļķus krāva vagonos. Diezgan pasmags darbs, jo nekādas īpašas meža tehnikas tolaik nebija, tikai zāģi, cirvji un metāla āķi, ar kuriem varēja veikt darbības ar baļķiem.

60.gados Latvijā, tāpat kā visā Padomju Savienībā industrializācija jeb mašinizētas lielražošanas attīstīšana ekonomikā turpinājās. Šī procesa ietvaros pat lauku saimniecība tika organizēta pēc rūpniecības uzņēmumu pamatprincipiem, lai nodrošinātu lauksaimniecības produktu ražošanu.  Ādolfs Kopštāls Padomju saimniecībā “Priekule” par celtniecības vadītāju strādājis divdesmit gadus. Viņš atceras, ka saimniecībai bija 12 000 ha zemes, 5 lielas fermas ar 100 – 200 lopiem katrā, jaunlopu ferma ar 300 lopiem, divas lielas cūku fermas un viena mazāka – kopā apmēram 1000 cūku. Saimniecībā strādāja apmēram 300 cilvēku. Saimniecība saražoja (tolaik biežāk lietoja šo vārdu) apmēram 3,5 tūkst.tonnu graudu gadā, kas tolaik bija ļoti labs rezultāts. Jautāts par saimniecības sakaru ar dzelzceļu, Ā.Kopštāls vispirms piemin tieši celtniecības materiālus: tos pa dzelzceļu esot saņēmuši ļoti daudz. Piemēram, liellopu ferma Mazgramzdā celta tikai no Baltkrievijā ražotajiem materiāliem.

Industrializācija dažādu pārkārtojumu un tehnisko uzlabojumu formā skāra arī dzelzceļu. To mērķis – panākt pēc iespējas lielākus preču un pasažieru pārvadājumu apjomus, tādā veidā izpildot piecgažu plānus un arī ceļot sabiedrības labklājības līmeni.

  1. gadsimta 60. gados notika Padomju Savienības dzelzceļa pārvaldes restrukturizācija. Tās mērķis – likvidēt pārāk lielo sadrumstalotību un uzlabot saimnieciskā darba efektivitāti. Tā 1963. gadā, apvienojot Latvijas, Lietuvas, Igaunijas un Kaļiņingradas dzelzceļa pārvaldes, tika izveidota “Baltijas dzelzceļa pārvalde” (Прибалтийскaя железнaя дорогa). Arī šī organizācija tika sadalīta atsevišķās struktūrvienībās – nodaļās. Tās bija galvenās darba organizēšanas struktūrvienības: vadīja staciju darbu, lokomotīvju un vagonu depo, ceļu distances, signalizācijas un sakaru distances, ēku un būvju distances, energoapgādes iecirkņus. Pēc ierakstiem Priekules stacijas dežuranta Gunāra Blūma darba grāmatiņā var spriest par to, ka laikā no 1963.līdz 1998.gadam Priekules dzelzceļš piederējis pie divām nodaļām, kurām bija administratīvas un sīkāku dzelzceļa struktūrvienību, arī līniju un staciju darbu koordinējošas funkcijas:

– 1955.-1986.g. – Jelgavas nodaļa,

– 1986.-1998.g. – Rīgas nodaļa.

Baltijas dzelzceļš (apm. 6230 km) apkalpoja 5 neaizsalstošas tirdzniecības ostas, 6 zvejas ostas, 2 naftas produktu bāzes jūrā. Sistēma nodrošināja arī eksporta – importa kravu pārvadājumus, kuru galvenās stacijas bija Rīgā, Ventspilī, Tallinā, Kaļiņingradā un Klaipēdā. Liepājas ostai bija cita funkcija – militāra osta, tāpēc preču apgrozījumam tā tika slēgta jau 1951. gadā.

Baltijas dzelzceļa shēma

60. gados uz Latvijas dzelzceļiem sākās jaunāku tehnoloģiju ieviešana, sliežu ceļu piemērošana smagajiem preču vilcieniem; maģistrālajās līnijās ierīkoja autobloķēšanas un dispečersistēmu, sāka rokas pārmiju nomaiņu pret elektriskajām, ritošajam sastāvam ierīkoja rullīšu gultņus, autosakabi, lokomotīvju signalizāciju, automātisko bremžu sistēmu, ieviesa radiosakarus.”[99]

Pārvadājumu apjoms pa dzelzceļu pieauga ar katru gadu. No Latvijas izvedamo preču klāstā dominēja jaunajos rūpniecības uzņēmumos saražotais: ķīmiskās un vieglās rūpniecības izstrādājumi, lauksaimniecības mašīnas, radioaparāti, telefonu stacijas, mērinstrumenti, dzinēji, cements, ķieģeļi, drenu caurules, minerālmēsli, pārtikas produkti, zivis, audumi, mēbeles u.c. Ieveda galvenokārt melno un krāsaino metālu, rūdu, lauksaimniecības mašīnas, ķīmiskās un vieglās rūpniecības izejvielas, ogles. Kravas vilcienu kustības nodrošināšanai bija dzelzceļa saimniecības prioritāte. Tieši tāpat tas bija arī Priekulē.

Priekules stacijas funkcijas bija šādas: savlaicīgas un drošas vilcienu kustības vadība, tranzītvilcienu apstrādāšana, pasažieru, kravu un tehniskās operācijas nelielos apmēros, kā arī pievedceļu apkalpošana un manevru operāciju veikšana. Stacijas funkciju izpildei bija pieejami 5 vilcienu pieņemšanas un aizlaišanas ceļi, 1 ceļš vagonu stāvēšanai to izkraušanas laikā, 3 noliktavu pievedceļi.

Priekules stacijas sliežu ceļu shēma

60. gados visus vilcienus joprojām vadīja tvaika lokomotīves. L sērijas tvaika lokomotīves bija vispopulārākās. Tās prototips 1948. gadā tika izgatavots Kolomnas rūpnīcā Krievijā. Šī 170 tonnas smagā lokomotīves jauda – jauda 1648 kW, riteņu izmērs – 1,5 m diametrā. Līdz 2500 tonnām smagus kravas vilcienu (30 – 50 vagoni) šāda lokomotīve vadīja, sasniedzot 90 km/h.

L tipa tvaika lokomotīve Latvijas dzelzceļa vēstures muzejā

Otra populāra lokomotīve, izgatavota firmā “Henschel & Sohn GmbH” Kaselē, Vācijā, sākumā tika konstruēta militārām vajadzībām. Vācijas, Francijas Polijas un Čehijas rūpnīcās tika izgatavotas 6719 šādas lokomotīves. Pēc Otrā pasaules kara ap 2700 šā tipa lokomotīves darbojās PSRS teritorijā. 1952. gadā tām tika piešķirta sērija ТE, taču numerācija saglabāta iepriekšējā. Tās maksimālā jauda 1104 kW, kosnstruktīvais ātrums – 80 km/h, dzenošo riteņu diametrs – 1,4 m, pilns lokomotīves svars – 135 t.

TE sērijas tvaika lokomotīve Latvijas dzelzceļa vēstures muzejā

60. gados uz Latvijas dzelzceļiem sākās tvaika lokomotīvju nomaiņa pret daudz jaudīgākām dīzeļlokomotīvēm. 1963. gadā “Baltijas dzelzceļa pārvaldes” Zasulauka depo saņēma pirmo pasažieru dīzeļlokomotīvi TEP60 vilcienu vešanai uz citām padomju republikām. 1964.gadā sāka kursēt pirmie Rīgas vagonu rūpnīcā ražotie dīzeļvilcieni DR1.[102] 1967.gada 7.novembrī Daugavpils depo saņēma pirmo Harkovā ražoto dīzeļlokomotīvi ТE-3 ar elektroerģijas pārvadi preču vilcienu vadībai un Dņepropetrovskā ražoto elektrisko manevru lokomotīvi VL26. Jaunā tipa lokomotīvēm daudzi tehniskie rādītāji bija daudz labāki nekā iepriekšējām. To jauda no vairākiem simtiem zirgspēku sasniedza vairākus tūkstošus zirgspēku. Atsevišķu lokomotīvju jauda ar laiku sasniedza pat seštūkstoš zirgspēku.  Tās bija arī klusākas un ekoloģiski tīrākas. Mainījās to modeļi, atsevišķas tehniskas detaļas, tomēr tieši ar šādām dīzeļlokomotīvēm 70.gados tika nomainītas visas līdz šim izmantotās tvaika lokomotīves. Arī uz Priekules dzelzceļa.

Dīzeļlokomotīve TE-3

Elektriskā manevru lokomotīve VL26

Tā kā Priekules dzelzceļš apkalpoja ļoti plašu teritoriju (Ukraina, Baltkrievija, Lietuva, Latvija) ar 3 ostām (Liepāja, Klaipēda, Rīga) un vairākām rūpnieciskām pilsētām (Liepāja, Rīga, Jelgava, Možeiķi u.c.Lietuvas, Ukrainas un Baltkrievijas teritorijā), tad kravas vilcienu kustība pa mūsu dzelzceļa līnijām bija ļoti dzīva, pie tam visu diennakti. Paplašinoties pa dzelzceļu pārvadāto kravu daudzveidībai, pieauga arī vagonu daudzveidība. Tie tika konstruēti atbilstoši dažādu kravu specifikai. Priekules stacijā visbiežāk ienāca slēgtie vagoni, pusvagoni, vagoni – cisternas, hopervagoni un platformas.

 

Slēgtais vagons, tautā saukts arī par ‘lopu vagonu’, gan gabalpreču, gan lopu pārvadāšanai
 

Pusvagons beramo kravu, arī kokmateriālu un ogļu pārvadāšanai

 

Vagons – cisterna šķidro kravu pārvadāšanai. To krāsojums varēja būt dažāds, atbilstoši cisternas saturam. Melnajās cisternās pārvadāja naftu un naftas produktus.

 

Hopervagons  beramo kravu pārvadāšanai. Slēgtajos hoperos transportēja graudus, minerālmēslus, kombinēto lopbarību.

 Vagons – platforma  garu vai ļoti lielu gabalkravu, arī konteineru pārvadāšanai

 

 

Anita Kuduma stāsta: “Ir platformas vagons, ir pusvagons – divi dažādi vagoni. Stacijā pienāk vagons ar oglēm – pusvagons. Zvanu kolhoza “Druva” priekšsēdētājam Jānim Burvim: “Priekšsēdētāj, priekš jums atnācis pusvagons ar oglēm. Kad izkrausiet?” Priekšsēdētājs diezgan neapmierināts atbild: “Anita, kas tas ir?! Kālab tikai puse vagona?! Mēs pasūtījām pilnu!” ”

Kravas vilcienu sastāvi varēja būt dažādi: viss sastāvs ar viena tipa vagoniem, sastāvs ar dažāda tipa vagoniem. Gunārs Blūms par vagonu kravnesību: divasu vagoni ar skrūvju sakabi – 18 tonnas, divasu vagoni ar autosakabi – 20 tonnas, četrasu – 60 tonnas. Neilgi pirms Priekules dzelzceļa slēgšanas parādījās arī astoņasu cisternas – 90 tonnas.

Parasti kravas vilcieni Priekules stacijai tikai brauca cauri, tomēr gadījās arī citādāk. Stacijai bija jānodrošina gan vilcienu izmaiņa, gan arī Priekulē saņemamo kravu izkraušana un sagatavoto kravu piestiprināšana pie caurbraucošā vilciena. Pēdējā gadījumā visām kravu operācijām vajadzēja notikt ļoti ātri, lai neaizņemtu manevriem un citiem vilcieniem nepieciešamos sliežu ceļus. Priekules dzelzceļa darbinieki stāsta, ka divu veidu kravas vilcienu sastāvi bija ļoti īpaši: savācējvilcieni un garsastāvu vilcieni.

Savācējvilcieni bija tādi vilcieni, kuri nogādāja dažādas kravas uz dažādām stacijām gluži kā pasta sūtījumus. Maršruta galastacijā, piem., Liepājā, izveidotais sastāvs brauc pa maršrutu un katrā stacijā atstāj kādu šai stacijai paredzēto vienu vai vairākus vagonus: viens vagons  ogļu, viens cementa – Priekulei; 2 vagoni dažādu preču, 1 vagons ķieģeļu – Vaiņodei utt. Pēc kāda laika šis pats savēcējvilciens nāk atpakaļ un katrā stacijā savāc tukšos vagonus. Tāpēc arī vagonu izkraušanai bija jānotiek ātri, lai pagūtu uz savācējvilciena ierašanos atpakaļceļā.  Uz šī vilciena strādāja konduktori: plānoja vagonu izkārtojumu saskaņā ar maršrutu, veidoja vilciena sastāvu un atbildēja par kravu pavaddokumentu saņemšanu no kravas nosūtītāja un piegādi tās saņēmējam.

Priekules dzelzceļa darbinieki saka, ka ar savācējvilcieniem strādāt bija grūti. Anita Kuduma stāsta, ka savācējvilcieni visvairāk strādāja naktīs un ka to darba nodrošināšanā bija iesaistīti gandrīz visi stacijas darbinieki. Nācās sagatavot un vadīt ļoti daudz manevru uz priekšu, atpakaļ, ar pārmiju starpniecību no vienām sliedēm uz citām, tad atkal atpakaļ. Pie tam katrai manevru kustībai bija jābūt ne tikai tehniski precīzai, bet saskaņotai arī ar regulāro vilcienu kustību. Nevarēja būt tā, ka stacijai tuvojas vilciens, bet tā ceļš aizņemts ar savācējvilcienu vai kādu manevros aizkavējušos vagonu. Katra vagona gatavība ceļam arī bija jāpārbauda, tad tikai varēja to piekabināt pie savācējvilciena. Dažreiz gadījās tā, ka stacijā uz rezerves sliedēm atradās vagoni no dažādām galastacijām, pie tam jauktā secībā. Tad nācās ‘izvilkt’ kādu vagonu no vairāku vagonu rindas, tas bija ļoti sarežģīts uzdevums. Anita atceras kādu nakti, kad stacijā strādājuši veseli trīs savācējvilcieni: katram savi vagoni, vieni atstājami, citi savācami; nebeidzami manevri; tiem izmantojamo ceļu skaits ierobežots un vēl pārējo vilcienu kustība visam pa vidu …. Tas gan esot bijis “briesmīgi”.

Garsastāva vilcieni bija īpaši sava garuma dēļ. Daudzas stacijas šādu sastāvu uzņemšanai nebija piemērotas: vilciena ‘galva’ vai ‘aste’ palika uz kādas no pārejām vai pārbrauktuvēm stacijas teritorijā. Ja šāda vilciena sagaidīšana tomēr bija plānota, tad stacijai tika sūtīta telegramma ar rīkojumu sagatavoties garsastāva vilciena uzņemšanai. Tas nozīmēja atbrīvot ceļu, lai vilciens caur staciju izbrauktu bez apstāšanās. Šādās reizēs bija pieļaujama īsāku sastāvu vai pasažieru vilcienu  aizturēšana. Priekules stacija garsastāva vilcienus uzņemt nevarēja, – pārāk maza. Tāpēc garsastāva vilcieni tai vienkārši brauca cauri. Gunārs Blūms atceras kāda Priekules stacijai neraksturīgi gara sastāva veidošanu ceļam uz Klaipēdu. Katra vagona svars – apmēram 20 – 22 t, krava – 60 – 80 t, sastāvā – 40 vagoni. Kopā apmēram 3600 tonnu smags vilciena sastāvs, neskaitot pašu lokomotīvi. Iespaidīgi, vai ne?

Par visu kravu pieņemšanu un nosūtīšanu, to drošības un dokumentu pārbaudi rūpējās operatori.  Gunārs Blūms stāsta, ka katra vagona kravas drošībai tas tika aizzīmogots ar plombi – 6 mm vadiņš ar mīkstā materiālā nostiprinātiem galiem un nosūtītājas stacijas zīmodziņu virsū.

Vagonu plombe

Plombes bojājums varēja liecināt par to, ka krava tikusi bojāta (kas pazaudēts, nozagts, vienkārši izkritis). Visi vagoni, to plombes bija regulāri jāpārbauda. Šī uzdevuma dēļ operatoriem darbā bija jāierodas apmēram pusstundu agrāk. Juris Roga atceras, ka kādu reizi pienāca savācējvilciens no Klaipēdas, atstāja vagonu, bet stacijas dežurants Blūms pamana, ka atstātā vagona plombe bojāta, bet savācējvilciens jau prom. Tā nu abi “ķimerējuši” plombi atpakaļ, lai izskatās kā tikko likta. Dažreiz tā tomēr darīja gan. Kādu reizi bojātas plombes dēļ tomēr nācies pēc kravas pavaddokumentiem pārbaudīt visu vagona kravu – ja nu tomēr kas pazudis. Toreiz gan viss bija kārtībā, plombes bojājums nebija saistāms ar zādzību. Tāpēc par pārbaudi tika sastādīts akts, kravu nodrošināta ar jaunu plombi un nodota saņēmējam.

Juris Roga stāsta, ka katru reizi, kad pienāca kravas vilciens, operatoram  bija jāpārbauda visi vagoni: vai to kravas noslēdzošās plombes visas ir savās vietās, vai visi dokumenti līdzi un kārtībā. Ja vilciens pienāca naktī, ne vienmēr gribējās to darīt, jo īpaši sievietēm. Naktī nest pasmagās trepes, piesliet pie slēgtā vagona, kuru jumos bija aizblombētas lūkas, un kāpt augšā, lai pārbaudītu tādu nieku kā plombi, nebija visai patīkami. Danuta Valuže arī strādāja par operatori, un viņa atzīst, ka trepes kāpšanai uz vagonu jumtiem tiešām bija smagas un sievietei grūti panesamas. Tāpēc dažreiz stacijas dežurants Gunārs Blūms palīdzējis. Īpaši rūpīgi bija jāpārbauda minerālmēslu vagoni, jo strādnieki pēc to izkraušanas dažreiz aizmirsa aiztaisīt lūkas vai aizvēra tās pavirši. Par visu padarīto pa teletaipu vajadzēja ziņot pārvaldei: cik vilcienu izgājuši caur staciju, kas un cik daudz atvests un aizvests.

Otrs operatoru uzdevums bija būt klāt pie visu kravu saņemšanas, lai pārliecinātos par saņemtās kravas atbilstību pavaddokumentiem un kādu problēmu gadījumā sastādītu aktu un rīkotos saskaņā ar pārbaudē konstatēto. Juris Roga ar smaidu atceras Patērētāju biedrībai atsūtīto cukura maisu kravu pārbaudi. To bija daudz, bieži vien vesels vagons – 60 tonnas maisos safasētu produktu. Kā sāk skaitīt, tā sajūk, viss jāsāk no gala.

Dažos vagonos bija dažādas preces – jaukto preču vagoni. Tajos bija sūtījumi dažādām organizācijām, arī Patērētāju biedrībai (konfektes, dzērieni, raugs, grāmatas, apģērbs – viss veikaliem). Anita Kuduma stāsta, ka šo preču izkraušana notika saņēmējiestādes pārstāvja un operatora klātbūtnē. Viss bija jāpārbauda: vagona plombes, pavaddokumenti, preču veida un skaita atbilstība tiem. Viss bija jāpārskaita, dokumenti jāparaksta,  tad tikai varēja izsniegt saņēmējam. Ja gadījumā kaut kas nebija, kā vajag, tad bija jāsastāda akts vai arī jāfiksē kādu preču bojājums, iztrūkums. Tā gan gadījās ļoti, ļoti reti.

70.gados Baltijas republikas tautsaimniecības izaugsme bija sasniegusi tādu līmeni, ka dzelzceļa pārvadājumu apjoms pieauga vairākas reizes. Tā 1973.gadā Baltijas dzelzceļa kravu apgrozījums sasniedza 38.9 miljardus tonnu uz vienu kilometru, bet pasažieru pārvadājumu apjoms – 8,5 miljardus pasažieru uz vienu kilometru. Šāda pārvadājumu apjoma pieauguma dēļ bija jāuzlabo arī dzelzceļa tehniskās iespējas. 1973.gadā 82% iekraušanas/ izkraušanas operāciju jau bija mehanizētas. Pieauga arī “Baltijas dzelzceļa” sabiedriskais nozīmīgums, jo tas apkalpoja 5 lielas tirdzniecības ostas, 2 naftas pārkraušanas bāzes, 8 zvejas ostas un arī Rīgas jūras līča un Kaļiņingradas kūrortus.  70.un 80.gados sākās dzelzceļa līniju pielāgošana smago kravas vilcienu vajadzībām, notika dispečerpunktu centralizācija un līniju elektrifikācija, turpinājās dzelzceļa darba automatizācija un visas tvaika lokomotīves tika nomainītas ar dīzeļlokomotīvēm.

Iepriekšējā desmitgadē aizsāktie industrializācijas procesi bija cieši saistīti ar dzelzceļu. Visas lielākās rūpnīcas tika ierīkotas pie dzelzceļiem, no kuriem tika veidoti pievedceļi. Lielākie pievedceļi bija tādiem uzņēmumiem kā “Liepājas metalurgs”, Brocēnu cementa un šīfera kombināts, VEF, RVR. 70. gados Ventspils kļuva par PSRS kālija sāls un naftas produktu eksporta ostu, Rīga osta specializējās konteineru pārvadājumos. Galvenās pa Latvijas dzelzceļu pārvadātās kravas bija: naftas produkti, ķīmiskās vielas, metāli, graudi un ogles. Atsevišķu kravu pārvadājumu grupu veidoja militārie pārvadājumi. Sava loma šajā industriālo kravu apritē bija arī Priekulei.

Juris Roga stāsta, ka 70.gadu sākumā dzelzceļa strādnieki divus gadus strādāja uz Klaipēdas līnijas. Tika liktas nestandarta garuma sliedes, kuras to salaiduma vietās varēja regulēt, lai nostiprinātu smago kravas vilcienu radīto deformāciju vietas. Pēc gada pienāca rīkojums par Klaipēdas līnijas rekonstrukciju, jo 1974.gadā tika atvērts Možeiķu naftas pārstrādes uzņēmums. Līnijas rekonstrukcijas darbi sākās ar iepriekšējā sliežu ceļa demontāžu un balasta jaunajam sliežu ceļam sagatavošanu. Tad varēja klāt jaunās sliedes un gulšņus. 60 kilometrus garās līnijas rekonstrukcijai izmantoja 80 metrus garas jau iepriekš pie betona gulšņiem piestiprinātas sliedes – kopā 750 šādi iepriekš sagatavoti posmi. Tas notika tā: vilciens lēnām virzās uz priekšu, īpašs mehānisms sliežu ceļa posmu stumj ārā, strādnieki ar rokām un instrumentiem vada tā slīdēšanu, lai tas nonāktu precīzi tam paredzētajā vietā, tad sliežu salaidumu vietas tiek nostiprinātas ar kabām.

Tieši tāpat vecās sliedes tika vilktas atpakaļ, lai sakrautu vagonā un vestu prom. Ž.A.Puķītis savās atmiņās raksta tā: “…esošās sliedes pa posmiem ar visiem gulšņiem cēla nost un to vietā astoņdesmitmetrīgas ar piestiprinātiem dzelzsbetona gulšņiem uz šķembu balasta klāja virsū.” Tad arī varēja uzlikt dzelzceļa uzbērumu – sasmalcinātus iežus. Tā sliežu ceļu un tā pamatni varēja pasargāt no deformēšanās vilcienu smaguma un laika apstākļu dēļ. “Tad uz Klaipēdas ostu gāja cisternu sastāvi ar naftu vai kilometru garumā.” Dzelzceļnieki saka, ka vilcienu sastāvi varēja būt gari, bet ne kilometra garumā.

Līdz ar Možeiķu naftas pārstrādes uzņēmuma darbības sākumu un Klaipēdas līnijas rekonstrukciju Priekules stacijas noslogotība pieauga vēl vairāk. Cauri Priekulei kursēja sastāvi ar apmēram 40 – 45 cisternu vagoniem, bet tukšajos varēja būt pat līdz 60 – 65 cisternu vagoniem, vairāk gan ne. Gunārs Blūms stāsta, ka Priekules stacija apkalpojusi vidēji 18 – 20 vilcienus dienā, bet kādā no viņa 12 stundu maiņām –  21 vilcienu! Ja katrā vagonā, atkarībā no tā kravnesības, vidēji 60 tonnas kravas, tad varam spriest par kravu kopējo apgrozījumu Priekules stacijā. Juris Roga atceras, ka neilgi pirms Priekules dzelzceļa līniju slēgšanas caur staciju gāja apmēram 15 – 22 lielie cisternu sastāvi vienā maiņā. Šie vilcieni Priekulē neapstājās, ja vien nevajadzēja palaist garām kādu citu vilcienu. Šādu situāciju dzelzceļnieki sauca par “krustu”.

Tā kā pilni kravas vilcieni bija ļoti smagi, tad to kustību pavadīja īpaša dunoņa – neliela zemes vibrācija, kura rībināja dzelzceļam pietuvināto māju logus un kuru varēja just pat Ganību ielā. Vilcienu dunoņa bija daļa no Priekules pilsētas īpašās noskaņas. Sliežu ceļiem tuvāko māju iedzīvotāji pie tās bija pieraduši un naktīs gulēja mierīgi, tomēr varēja gadīties arī kāds pārsteigums.

Anita Kuduma kādreiz dzīvoja tieši stacijas ēkā, otrajā stāvā. Viņa atceras kādu nakti, kad smago vilcienu dunoņa pārsteidza pat viņu: “Naktī guļu. Pamostos no skaņas otrā istabā. Likās, ka kaut kas nokrita. Guļu un domāju:  tur taču nav kam krist. Tomēr prāts nemierīgs. Ceļos un eju skatīties: sekcijas plauktiņš ar visām grāmatām nokritis.” Izrādījās, ka smago vilcienu izraisītās vibrācijas dēļ izkustējušās plauktiņu ar grāmatām balstošās tapiņas.

  1. – 80.gados īstenotā dzelzceļa transporta kustības vadības un kontroles iekārtu modernizācija ievērojami atviegloja Priekules stacijas darbinieku darbu. Gunārs Blūms stāsta, ka pēc dzelzceļa līniju elektrifikācijas un darba automatizācijas mehānisko signālierīču vietā uz līnijām parādījās elektriskās signālierīces ar krāsainām gaismām. Sarkanās, dzeltenās un zaļās gaismas nozīme bija līdzīga kā uz autoceļiem. Tikai uz dzelzceļiem izmantoja arī zilo gaismu (‘manevri aizliegti’) un mēnessbalto (atļauja veikt manevrus).

Priekules stacijas teritorijā bija 2 pārmijnieku posteņi – pa vienam katrā stacijas galā. Danuta Valuže stāsta, ka līdz pārmiju automatizāciju saziņa ar stacijas dežurantu notika pa telefonu un tikai reglamentētā krievu valodā. Dežurants izsauc abus pārmijniekus: “Sagatavot maršrutu tādu un tādu vilcienam tādam un tādam (nosauc vilciena numuru) pa tādu un tādu ceļu (nosauc ceļa numuru).” Pārmijnieki atbild, precīzi atkārtojot dežuranta sacīto, un dodas izpildīt dežuranta rīkojumu. Tas gan neesot bijis īpaši viegls uzdevums, jo pārmijas tika darbinātas ar īpašu apmēram 10 kg smagu sviras mehānismu. Ar tā palīdzību varēja pārbīdīt pārmiju galus tā, lai veidojas gluds salaidums ar citām divām sliedēm. Pēc uzdevuma izpildes abi pārmijnieki zvana stacijas dežurantam un ziņo: “Maršruts tāds un tāds vilcienam tādam un tādam pa ceļu tādu un tādu sagatavots.” Reglamentētās valodas uzdevums mērķis viens – nodrošināt vilcienu kustības drošību visā Padomju Savienības dzelzceļa sistēmā. Kas gan notiktu, ja kaut viens no kustībniekiem kādu personīgu iemeslu dēļ rīkojumu nesaprastu vai pārprastu? Kļūdām uz dzelzceļa var būt ļoti smagas sekas.

Anita Kuduma stāsta par lielākajām nepatikšanām savā darbā: “Par katru ienākošo un izejošo vilcienu stacijas dežurantam bija jāziņo dispečeram Jelgavā. Tas savukārt ziņo Rīgai. Katram vilcienam savs numurs, kurā bija norāde par vilciena galamērķi: 31-42 – uz Rīgu, 22-07 – uz Klaipēdu, 31-41 – uz Liepāju. Visi pie šiem numuriem bija tā pieraduši, ka vilcienu atpazina pēc tiem, nevis pēc reisa vārdiskā nosaukuma. Tā kādu reizi Priekules stacijā grasās ienāk cisternu vilciens ar numuru 31-41. Tātad uz Liepāju.” Anitai kā stacijas dežurantei jāziņo uz Jelgavu, bet …

Turienes dispečeru sazvanīt nevar, – telefons aizņemts. Iespējams, tādā pašā saziņā ar Rīgu. Dīvainā kārtā lielais cisternu vilciens ienāk pa pasažieru vilcienu ceļu nr.1. Ko darīt?

Anita dod pārmijniekam rīkojumu sagatavot tādu un tādu ceļu vilcienam tādam un tādam … uz Liepāju. Pārmijnieks izpilda rīkojumu, ziņo –  ceļš gatavs. Lielais cisternu vilciens uzsāk kustību. Uzbrauc uz Liepājas ceļu un …

Mašīnists saprot, ka kaut kas nav pareizi. Viņš savu simtiem tonnu smago vilcienu nobremzē ārkārtas režīmā, sazinās ar dežuranti – vilcienam jāiet uz Klaipēdu, nevis Liepāju!!! Ko nu?

Nu vilcienam jāvirzās atpakaļ uz staciju, lai sāktu visu no gala – pa pareizo ceļu. Vilcienu uzreiz iekustināt nevar, jo vajadzīgs laiks, lai bremžu sistēmā saspiestais gaiss izlīdzina spiedienu. Pasažieru vilciens no Rīgas arī tūlīt būs klāt. Tas gaidīt nedrīkst, lai „neizkristu no grafika”. Ko darīt?

Anita deva rīkojumu mašīnistam – atpakaļgaitā uz staciju, tad steidzīgs zvans Vaiņodes stacijai ar lūgumu aizturēt pasažieru vilcienu no Rīgas.

Kļūdu labot izdevās. Anita tika cauri ar paskaidrojumu un prēmijas noņemšanu.

Intensīvās vilcienu kustības dēļ darba pārmijniekiem netrūka. Rīkojumu izpildes starplaikos pārmijieks rūpējās par pārmiju tīrību un gatavību darbam visos laika apstākļos un visu diennakti. Danuta Valuže stāsta, ka automātiskās un pusautomātiskās pārmijas uz dzelzceļa tika iekārtotas tikai ap 1986.gadu, kad visas dzelzceļa līnijas tika elektrificētas. Tad arī daudzi citi ar rokām darbināmi mehānismi tika aizstāti ar automātiskiem:

– semaforu vietā ierīkoja elektriskus gaismas signālu avotus (luksoforus),

– stacijās iekārtoja automātisko vai pusautomātisko bloķēšanas sistēmu, kura ar gaismas signāliem aizliedz vilcienam iebraukt stacijā, ja tam nepieciešamais sliežu ceļš bija aizņemts,

– automātiski skaņas un gaismas signāli pie dzelzceļa pārbrauktuvēm,

– automātiski no stacijas dežuranta pults pārslēdzamas pārmijas u.c.

Anita Kuduma stāsta, ka līdz ar dzelzceļa līniju elektrifikāciju un modernizāciju mainījās arī stacijas dežuranta darba apstākļi, – stacijā tika iekārtota vilcienu kustības vadības un kontroles pults. Pultī varēja redzēt visus sliežu ceļus, krāsainas lampiņas iezīmēja pārmiju vietas, ienākošos un izejošos vilcienus. Šī pults ļāva tieši no stacijas dežuranta darba vietas pārslēgt visas pārmijas un krāsaino gaismu signālierīces visā stacijas teritorijā. Visas dežuranta darbības bija ar pogām vadāmas.

Vilcienu kustības vadības un kontroles pults Priekules stacijā

Atsevišķa dežuranta pults daļa bija paredzēta sakaru ierīcēm. Nu varēja sazināties ne tikai ar stacijām un dispečeriem, bet arī ar vilcienu vadītājiem – mašīnistiem. Tad stacijas dežurants pa radio vilciena vadītājam ziņoja, pa kuru ceļu jābrauc, kur ir vai būs ceļu krustošanās un kad gaidāmi kādi pretim vai garām braucoši vilcieni.

Automatizētās vilcienu kustības vadības un kontroles pults uzstādīšana patiešām atviegloja stacijas dežurantu darbu, tomēr neatcēla vienu no stacijas dežuranta darba pienākumiem – vilcienu manevru vadību.

Vilcienu manevri vienmēr bijuši īpaša dzelzceļa transporta darba daļa, jo vilciens sava garuma un masas dēļ, atrazdamies uz sliedēm, nav tik manevrētspējīgs kā automašīna. Manevru mērķis – stacijas teritorijā pārvietoties pa sliežu ceļiem tā, lai veiktu vagonu pārbīdi. Manevrus vadīja gan savācējvilcienu konduktori, gan staciju dežuranti. Manevros tika izmantotas arī īpašas manevru lokomotīves.

Manevru lokomotīves Latvijas dzelzceļa vēstures muzejā

Līdz dzelzceļa darba elektrifikācijai un automatizācijai dažādām skaņas, redzes un manevros iesaistīto darbinieku roku zīmēm līdz ar dažiem mehāniskiem palīglīdzekļiem bija ļoti liela nozīme. Vēlāk parādījās arī gaismas signāli. Tomēr pašu darbinieku atbildība, meistarība un bieži vien arī fizisks spēks un veiklība savu nozīmi nezaudēja nekad.

Dzelzceļa darbinieku stāsti par vilcienu manevriem ļauj spriest par šī darba specifiku, atbildīgumu un, jā, arī bīstamību. Vilcieni taču ir ļoti lieli, smagi un kustīgi.

Gunārs Blūms stāsta par manevru ‘ar sviedienu’. Tā mērķis – uzstumt vagonu uz rezerves sliedēm. It kā vienkāršs uzdevums, tomēr prasīja ļoti lielu precizitāti. Manevra secība: konduktors atkabina vagonu, pārmijnieks pēc dežuranta rīkojuma sagatavo pārmiju, dežuranta rokas kustība kā zīme mašīnistam – ‘sāc!’, 2 gari signāli + 1 īss signāls + mašīnista rokas kustība kā zīme ‘sāku’ un … lokomotīve pagrūž vagonu, kurš ar inerces spēku uzslīd uz sagatavoto ceļu.

Vaiņodes stacijā reljefa dēļ šāds manevrs bija kategoriski aizliegts. Mazākā kļūme, un viss vilciens vai vagoni sāks ripot pa nogāzi uz leju, līdz kamēr kaut kur ietrieksies. Vaiņodē vagonu uzstumšana uz rezerves sliedēm notika tikai un vienīgi ar ieslēgtām bremzēm un sasaistē ar lokomotīvi. Šāds manevra izpildījums gan prasīja vairāk laika, tomēr bija drošāks. Lokomotīve uzstumj vagonu uz tā stāvēšanai paredzētā ceļa, operators nostiprina vagonu ar uz sliedēm uzliekamām ‘bremžu kurpēm’ un tad tikai vagonu atkabina no lokomotīves. Tomēr arī tad varēja gadīties kāda kļūme. Gunārs Blūms atceras gadījumu, kad kāds vagons no Vaiņodes stacijas tomēr izslīdējis un sācis ripot uz Priekules pusi. Ārkārtīgi bīstama situācija gadījumā, ja notiek sadursme ar pretimbraucošu vilcienu. Vaiņodes stacijas dežurants nekavējoties brīdinājis visus dzelzceļa darbiniekus virzienā no Vaiņodes uz Priekuli. Netālu no Elkuzemes pieturas ripojošo vagonu apturējis dzelzceļa darbinieks Kārlis Priednieks. Laimīgas sagadīšanās dēļ viņam pie rokas bija ‘bremžu kurpes’, kuras vīrs uzlicis uz sliedēm, lai vagonu skrējienu apturētu. Izdevās!

Gunārs Blūms stāsta arī par vagonu sakabināšanu. Agrāk vagonu sakabināšanā izmantoja skrūves. Tad abiem sakabināmajiem vagoniem galos bija āķi, kuriem uzmeta virsū metāla cilpu un saskrūvēja ar divām skrūvēm. Lokomotīve ar vai bez citiem vagoniem lēnām tuvinās piekabināmajam vagonam, konduktors gatavībā gaida. Tikko distance starp vagoniem piemērota to sakabināšanai, tā konduktors veikli tos sastiprina. Fiziski pasmags un laikietilpīgs darbs. Vēl jo vairāk, ja šāda veidā jāveido vesels sastāvs. Tāpēc tolaik uz savācējvilcieniem strādāja divi konduktori: vagonu sakabināšana bija viņu galvenais uzdevums.

Vēlākos gados parādījās vagoni ar pusautomātisko sakabi. Tad uz savācējvilcieniem strādāja vairs tikai viens konduktors. Sastiprināt divus šādus vagonus bija nedaudz vieglāk. Visgrūtāk bija tad, ja vajadzēja savienot vagonus ar atšķirīgiem sakabes mehānismiem. Tā kā cilvēks atradās starp vagoniem kustībā, tad šī darbība bija ne tikai laikietilpīga un fiziski smaga, bet arī bīstama. Vajadzēja būt ļoti uzmanīgam. Vaiņodes stacijā kāds konduktors esot ticis saspiests.

Daži nelaimes gadījumi notikuši arī Priekules stacijā. Gunārs Blūms stāsta, ka skrūvju sakabes laikā bija ieradies savācējvilciens no Klaipēdas. Tas atvedis tālāk uz Liepāju sūtāmus vagonus, bet bija jāsavāc arī tie, kuri vedami atpakaļ uz Možeiķiem. Klaipēdas savācējvilciens stāv uz 4.ceļa. Drīz vien ierodas vēl viens savācējvilciens no Liepājas. Tiek šķiroti vagoni, veidoti sastāvi, dažādo sakabes mehānismu dēl darbs rit smagi. Kādas stacijas darbinieces 3 gadus vecais bērns turpat blakus spēlējas. Saspringtajā darbā aizņemti, dzelzceļnieki nemanīja, ka mazulis jau spēlējas uz 4.ceļa. Tikko Klaipēdas savācējvilciens sāka savus manevrus, tā notika nelaime – bērns aizgāja bojā.

Gunārs Blūms atceras arī kādu jaunu sievieti, kura izdarīja pašnāvību, noguļoties uz sliedēm tieši braucoša vilciena priekšā. Tajā reizē tiešām neko vairs nevarēja izdarīt, – attālums starp sievieti un vilcienu bija pārāk mazs.

Gunārs atceras vēl kādu negadījumu. Toreiz viņš kā stacijas dežurants bijis uz perona un gatavojies atlaist kārtējo pasažieru vilcienu. Divi cilvēki turpat uz perona sarunājušies, atvadījušies. Stacijas dežurants mašīnistam devis atļauju doties ceļā. Vilciens sācis kustēties, un viens no diviem cilvēkiem steidzies iekāpt vagonā, tikai uz vagona kāpnēm paslīdējis un ticis ierauts spraugā starp peronu un vilcienu. Cilvēks zaudēja roku.

Bēdīgi stāsti, bet gadās arī tā, jo īpaši cilvēku attiecībās ar tehniku. Tomēr var būt un bija arī citādāk. Priekules un tās apkārtnes iedzīvotājiem dzelzceļš un vilcieni asociējas ar ko pavisam citu – ērti, droši un bieži vien arī jautri. Jo īpaši ‘padomju laikos’, kad Priekules iedzīvotāju skaits bija pieaudzis tā, ka pieprasījums pēc pasažieru vilcieniem bija ļoti liels. 1969.gadā Priekulē un tās apkārtnē dzīvoja 2,7 reizes vairāk cilvēku nekā 30.gadu beigās – apmēram 4800 cilvēku. Iedzīvotāju skaits bija audzis arī Vaiņodē, Paplakā un ciemos ap dzelzceļu. Cilvēki iebrauca un izbrauca. Vieni Priekulē palika, citi tikai viesojās, vēl citiem Priekule bija tikai viena no vilciena maršruta stacijām. Vajadzību bija daudz: cilvēki brauca darba darīšanās, brauca iepirkties un mācīties, brauca arī atpūsties. Brauciens ar vilcienu tolaik likās patīkamāks un ērtāks nekā ar autobusu. Jā, 60.gados Priekules stacijā tika iekārtota arī autoosta ar uzgaidāmo telpu, kasi un autobusu pieturu stacijas laukumā. Tomēr pasažieru vilcienu satiksme cilvēkiem bija svarīgāka nekā autobusi kaut vai tāpēc vien, ka ceļš bija gludāks un vilciena vagonā bija ērtāka sēdēšana.

Priekules stacija 70. – 80. gados

Kopš 1974. gada visus pasažieru vilcienus vadīja dīzeļlokomotīves, tātad brauciens ar vilcienu bija ātrāks un patīkamāks. Rīgas Vagonu rūpnīcā ražoto vagonu pasažieru vilcienu sastāvos nebija daudz, apmēram 3 – 5, toties tie bija ērti. Laika gaitā tie kļuva arvien ērtāki: koka solus nomainīja soli ar mīkstu apdari, to izkārtojums mainījās tā, ka pasažieri varēja ērti sarunāties un pietika vietas gan bērnu ratiņiem, gan velosipēdiem, gan lielāka apjoma bagāžai. Ērti un patīkami.

Caur Priekuli dažādos laika periodos kursēja šādi pasažieru vilcieni: Kaļiņingrada – Liepāja, Rīga – Klaipēda, Rīga – Jelgava – Možeiķi – Vaiņode – Liepāja, Liepāja – Vaiņode, arī Priekules – Skoda. Visos Padomju Savienības pasažieru vilcienos bija vienādi pasažieru pārvadājumu noteikumi, kuri bija pieejami katrā stacijā, katrā pasažieru vilciena vagonā.

   Drošības noteikumu teksti pasažieriem lasīšanai vilcienos un stacijās

PILSOŅI PASAŽIERI!

Izmantojot   dzelzceļa   transportu   un   atrodoties   dzelzceļa   teritorijā,   esiet   uzmanīgi.   Ievērojiet    braukšanas   un   personīgās    drošības    noteikumus,     sargiet   sevi   un   citus   no   nelaimes   gadījumiem.       Nešķērsojiet    sliedes    neatļautās    vietās,    neskrieniet   pāri   sliedēm,   ja   strauji  tuvojas  vilciens,  neaizmirstiet,   ka   vilcienu   uzreiz   nevar   apturēt.       Nevediet vilcienā viegli uzliesmojošas vielas un sprāgstvielas   (petroleju,   benzīnu,   spirtu   u.   c.).    Nestāviet   vagonu   koridoros,   dodiet   iespēju   vilcienā   iekāpt   arī   citiem   pasažieriem.       Aizliegts   traucēt   citus   pasažierus,   piegružot       vagonu   un   smēķēt   tajā,   spēlēt   azarta   spēles,   kavēt vagonu    automātisko    durvju    atvēršanu    vai   aizvēršanu.       Bērnu   vagoni   paredzēti   pasažieriem   ar   bērniem, invalīdiem   un   gados   vecākiem   pilsoņiem.

Pārvadāt   suņus   bērnu   vagonos   aizliegts.

Baltijas dzelzceļa Rīgas nodaļa

Rīgas – Kaļiņingradas vilcienu izmantoja galvenokārt militārpersonas, tāpēc tas nebija īpaši populārs un arī nepastāvēja ilgi. Stacijas dežurants G.Blūms atceras, ka cilvēku stacijā arvien bijis daudz. Īpaši skaļi gājis, kad lielas padomju karavīru grupas gaidījušas pasažieru vilcienu. Kaļiņingradas vilciens kursēja naktīs, Rīgas vilciens – ļoti agri no rīta, bet karavīri no dienesta tika atbrīvoti pēcpusdienā vai vakarā, tāpēc stacijā viņiem nācās pavadīt diezgan ilgu laiku. Gaidot savu vilcienu, jaunieši uzgaidāmā telpā dziedājuši, iedzēruši, skaļi runājuši, tā traucējot stacijas ēkas otrajā stāvā dzīvojošo dzelzceļa darbinieku naktsmieru.

Skolotāja Vale Rozentāle no Lietuvas uz dzīvi Priekulē pārcēlās 1965.gadā. Viņa atceras, ka šajā laikā kursēja vilciens uz Skodu. Tāpēc skolotāja varēja savu tanti, kura dzīvoja netālu no Skodas stacijas, apciemot visai bieži. Tomēr īpaši noderīgs šis vilciens bijis braucieniem uz ballēm: septiņos vakarā no Priekules izbrauc, bet agri no rīta jau atpakaļ. “Ļoti ērti,” skolotāja smaida. Tiesa gan šāda iespēja nav saglabājusies ilgi, jo vilciena maršruts drīz vien tika slēgts.

Skodas stacija un Latvijas – Lietuvas robeža 2008. gadā

Braucieniem uz Rīgu noderēja Klaipēdas – Rīgas vilciens, varbūt ne īpaši populārs, tomēr dažām pasažieru grupām ļoti nepieciešams. Šo vilcienu visvairāk izmantoja Rīgas augstskolās studējošie jaunieši; cilvēki, kuriem galvaspilsētā bija jākārto kādas darīšanas un tie pasažieri, kuru ceļojums turpinājās tālāk, izmantojot Rīgas stacijas un autoostas pakalpojumus. Pēdējie ļoti bieži bija Priekules garnizona iedzīvotāju un karavīru ciemiņi, kā arī 9.maija Uzvaras svētku viesi no visas Padomju Savienības.

Braucienam uz Rīgu Priekules un apkārtnes iedzīvotājiem bija pieejams vēl viens vilciens Liepāja – Jelgava – Rīga. Tas kursēja caur Ilmājas staciju, tātad ne pārāk tālu. Dažreiz, atšķirīgo pienākšanas un atiešanas laiku dēļ, pasažieriem izdevīgāks bija šis vilciens. Skolotāja Lidija Treide atceras kādu jautru piedzīvojumu tieši šī vilciena sakarā.

Skolotāja gatavojusies braukt uz Liepāju, lai dotos tālāk uz Rīgu. Priekules stacijā uz perona satiek kolēģes, krievu valodas skolotājas, tuviniekus – pāris jau gados. Arī viņi pēc ciemošanās Priekulē gaida Liepājas vilcienu, lai dotos tālāk uz Rīgu. Norunā, ka brauks visi reizē: kopā tomēr jautrāk. Pienāk vilciens uz Liepāju. Pēc stundas visi jau galā. Vēl tikai Liepājas stacijā jānopērk biļete uz nākamo, Liepāja – Rīga, vilcienu. Sievietes dodas uz stacijas biļešu kasi, kungs paliek uz perona pieskatīt bagāžu. Ceļotāju, kā parasti, ļoti daudz, pie kases gara jo gara rinda. Protams, rindā stāvēt laika vairs nav. Lidija pagriežas, lai dotos atpakaļ uz peronu, bet krievu sievietes jau vairs nav. Lidija steidzas uz peronu. Skatās, – abi padzīvojušie ceļabiedri ar visām somām jau kāpj vilcienā iekšā. Protams, Lidija dara to pašu. Tikai biļešu nav nevienam. Labu laiku nācies biļešu kasierei skaidrot, kad no kurienes ieradušies un kāpēc biļeti nav nopirkuši jau stacijā. Kasiere izrādījusies saprotoša sieviete, tāpēc atļāvusi visiem trijiem līdz pirmajai pieturai Saldū braukt bez biļetes, bet tad nu gan … teciņiem uz kasi Saldus stacijā pēc trīs biļetēm līdz Rīgai.

Vispopulārākais, protams, bija Liepājas – Vaiņodes vilciens. Tā maršrutā bija 11 pieturas: Liepāja, Ālande, Dubeņi, Gavieze, Susta, Krogzemji, Paplaka, Priekule, Elkuzeme, Vaiņode, Kazbari.

Vilcienu saraksts maršrutā Liepāja—Vaiņode 1979. gadā

Liepājas – Vaiņodes vilciens gan kursēja biežāk, gan arī ļāva nokļūt uz tādām iemīļotām atpūtas vietām, kur ar autobusu aizbraukt nemaz nevarēja: Ālande, Grobiņa, Dubeņi – Liepājas iedzīvotāju mazdārziņu teritorijas; Virga, Paplaka – garnizonu iedzīvotāju mazdārziņu teritorijas; Sustas meži – sēņotāju un ogotāju ‘paradīze’; Vaiņode – slēpotāju galamērķis arī tad, kad citur sniega vēl nebija vai tas jau bija nokusis. Tāpēc atpūtas sezonās pasažieru bija īpaši daudz.

Juris Roga atceras, ka kādā vasaras dienā Priekules stacijā Uz Liepājas vilcienu tika iztirgotas 400 biļetes. Vilcienam bija 4 plaši un ērti vagoni, bet arī tie dažreiz bija tā pārpildīti, ka iekšā tikt bija grūti, par sēdvietām vispār nebija ko sapņot. Vasarās visvairāk brauca mazdārziņu īpašnieki ar visiem dārza instrumentiem un ražai nepieciešamajiem traukiem un groziem. Rudeņos tie bija sēņotāji un ogotāji, kuru dažreiz bija tik daudz, ka trūka vietas sēņu un ogu groziem. Ziemā – slēpotāji ar visiem slēpošanas rīkiem. Reiz gadījies tā, ka Liepājā sniegs bija nokusis, Priekulē arī, bet Liepājas stacija – pilna ar slēpotājiem. Visi gaida vilcienu uz Vaiņodi. Liepājas stacijas darbinieki brīnās – kur tādā laikā ar slēpēm?! Protams, uz Vaiņodi, kur ir gan slēpošanai piemēroti uzkalni, gan sniegs. Kad visi sakāpuši iekšā, tad nācies atvērt vagona logus, lai atrastu kaut nedaudz brīvas vietas slēpošanas rīkiem.

Dzelzceļnieku darbs ar pasažieriem nemaz arī nebija vienkāršs: cilvēku bija daudz, un katram varēja gadīties kādi ‘īpaši apstākļi’. Tā reiz gadījās arī skolotājai Lidijai Treidei. Pēc kāda pasākuma skolā viņa stacijā ieradusies burtiski pēdējā brīdī, pie tam ar ziediem. Nu, nebija viņai vairs laika doties uz kasi, stāvēt rindā, lai iegādātos biļeti braucienam uz Liepāju. “Nopirkšu turpat vilcienā pie biļešu kasieres,” skolotāja nodomājusi. Iekāpusi vilciena pirmajā vagonā, kur parasti sēdēja biļešu kasieres, un lūgusi biļeti. Kasiere biļeti nedeva, sāka skaidrot pasažieru pārvadājumu noteikumus: biļeti vilcienā var iegādāties tikai sievietes gaidībās vai ar maziem bērniem un tie pasažieri, kuru iekāpšanas vietās biļešu kases vispār nav, bet pārējie vilcienā tiek uzņemti tikai un vienīgi ar stacijā iegādātām biļetēm. Ko nu? Izsēdināt Lidiju gan neizsēdināja, tomēr aktu par pasažieru noteikumu pārkāpumu sastādīja gan. Pie tam augstākas dzelzceļa priekšniecības klātbūtnē. Tad, lūk, kāpēc Priekulē uzņemtai pasažierei kasiere biļeti vagonā pārdot atteicās! Ikdienā jau gadījās visādi, visi taču ir cilvēki, bet ne jau pasažieru pārvadājumu noteikumu ievērošanas pārbaudes laikā!

Tagad mēs nevaram vairs noteikt, cik daudz pasažieru Priekules stacija apkalpoja. Pēc cilvēku nostāstiem varam spriest, ka daudz. Priekules stacija bija ļoti dzīva un darbīga visu diennakti. Tā bija atvērta dienu un nakti, gan pasažieriem, gan bufetes apmeklētājiem, gan patvēruma meklētājiem aukstā un lietainā laikā, gan arī tādai sabiedrības daļai, par kuras gaitām sabiedrība maz ko zina un parasti arī nevēlas zināt. Reiz kādam vīram gadījās piedzīvot ko tādu, kas visu turpmāko mūžu palika atmiņā.

1971.gadā Rīgas kinostudijā tika uzņemta filma “Pilsēta zem liepām”. Tās sižeta pamatā ir stāsts par to, ka vācieši, ieņēmuši Priekuli, ar vilcienu dodas uz Liepāju cerībā pārsteigt pilsētu nesagatavotu. Dažas filmas epizodes tika uzņemtas Priekules stacijā. Kāds priekulnieks, tā pavairāk ieņēmis, bija nolicies stacijas apstādījumos nosnausties. Pamostas, atver acis … Priekules stacija pilna ar “fričiem”!!!! Vai varat iedomāties vīra pārbīli?!

“Stacijas stāsti” – īpaša lappuse Priekules dzelzceļa vēsturē. Tā vēl rakstāma, un ne bez pašu priekulnieku palīdzības.

Priekules dzelzceļa atjaunošanai un attīstībai pēc kara bija tieši tāda pati ietekme uz pilsētas attīstību, kāda tā bija pirms Otrā pasaules kara: kā ūdenī iemests akmens saviļņo dīķa virsmu, tāpat arī atjaunotais dzelzceļš vēlreiz saviļņoja Priekules un tās apkārtnes dzīvi. Jaunas ēkas, jauni ceļi, jaunas apdzīvotas vietas, jauni uzņēmumi, jaunas darbavietas, sadzīve un kultūra, jaunas attiecības … viss, pilnīgi viss nu bija citādāk. Tikai kā? Par to pastāstīt var tikai un vienīgi paši priekulnieki. Tikai tas jau būs cits stāsts – par Priekules visai aktīvo saimniecisko un sabiedrisko dzīvi tad, kad pilsētā vēl dunēja vilcieni.

1998. gadā Priekules dzelzceļš tika slēgts. Cilvēku kaislības sita augstu vilni tieši tāpat kā pirms 127 gadiem, kad dzelzceļš ar visu šņācošo un klabošo vilcienu šeit parādījās. “Kāpēc? Kam to vajag? Kā mēs tagad dzīvosim?” šādi jautājumi satrauc cilvēkus ik reizi, kad kaut kas viņu ierastajā dzīves ritumā mainās. Tā tas bija arī 1997./1998.gadu mijā. Tālā īss pārskats par Priekules dzelzceļa slēgšanas gaitu.

            1997. gads

8.jūlijs LDz ģenerāldirektors A.Zorgevics Liepājas rajona pašvaldībām paziņoja, ka, sākot no 19.augusta, tiks slēgta pasažieru satiksme maršrutā Liepāja-Vaiņode. Šāds lēmums pieņemts tāpēc, ka pasažieru pārvadājumi arī šajā līnijā uzņēmumam rada zaudējumus.

Uzzinājuši par Latvijas dzelzceļa lēmumu beigt pasažieru pārvadājumus starp Liepāju un Vaiņodi, iedzīvotāji rakstīja protesta vēstules Valsts prezidentam Guntim Ulmanim, Ministru prezidentam Andrim Šķēlem, satiksmes ministram Vilim Krištopanam, vides un reģionālās attīstības ministram Anatolijam Gorbunovam un citām valsts amatpersonām.

«Iedzīvotāju protesta akcija sākusies stihiski. Mēs vēlamies, lai “Latvijas dzelzceļš” izmaina vilcienu satiksmes grafiku, nevis pilnībā pārtrauc satiksmi,» laikrakstam “Diena” teica Vaiņodes pagasta vecākais Visvaldis Jansons. «Lai dzelzceļa vadība padomā par iespējām šajā līnijā izmantot vienvagona vilcienu, kādu nesen uzbūvējuši Rīgas vagonbūvētāji,» izteicās Priekules pilsētas domes priekšsēdis Viesturs Maslovskis. V.Maslovskis bija nobažījies, ka pēc pasažieru vilcienu kustības pārtraukšanas cauri Priekulei vairs nebrauks arī preču vilcieni; līdz ar to pilsētā var sākties saimnieciskais pagrimums.

“Liepājas autobusu parks” uz Priekuli, Vaiņodi un citām apdzīvotajām vietām norīko papildu autobusu reisus.

17.augusta vakars –  neapmierinātie Vaiņodes iedzīvotāji ar mēbelēm un citiem priekšmetiem nobloķēja Vaiņodes stacijas sliežu ceļus pie pārbrauktuves, neļaujot pēdējam pasažieru vilcienam pamest staciju. Protestā piedalījās arī Priekules un citu apdzīvoto vietu ļaudis. Prasības: toreizējo VAS “Latvijas dzelzceļš” ģenerāldirektoru Andri Zorgevicu šurp, lai izskaidro, kas notiek, vai arī atcelt lēmumu par vilcienu kustības slēgšanu.

22.augusts – VAS “Latvijas dzelzceļš” ģenerāldirektors Andris Zorgevics apmeklēja protestētājus. Vaiņodes un Priekules iedzīvotāji pieprasīja automotrisi[107]. Nekāds kompromiss netika pieņemts. Andrim Zorgevicam tika iesniegts 11 Liepājas rajona pagastu un divu pilsētu pašvaldību vadītāju, kā arī Liepājas rajona padomes priekšsēdētāja Induļa Ozoliņa parakstīts lēmums ar prasību izskatīt jautājumu Ministru Kabinetu sēdē. Toreizējais satiksmes ministrs Vilis Krištopans arī apmeklēja Vaiņodes piketētājus un apsolīja atjaunot vilcienu satiksmi līdz 1.novembrim.

Priekules dzelzceļa darbiniece Danuta Valuže atceras kādu no savām dežūrām laikā, kad sabiedrība bija satraukta par vilciena Liepāja – Vaiņode maršruta slēgšanu. Vilcienu kustība pa Priekules dzelzceļu nopietni traucēta. Stacijas dežurantei jāziņo uz Rīgu. Naktī pie darba kabineta durvīm klauvē. Augsti priekšnieki no Rīgas: braucot uz Vaiņodi, bet mašīnai degviela aptrūkusies, vai nevarot līdzēt. “Ko tad es?! Mājas nav tālu – kādu kilometru no stacijas, lai iet uz turieni. Iedevu savu riteni, ceļu izstāstīju,” Danuta smejas. Arī ‘augsti priekšnieki’ cilvēki vien ir – visādi gadās.

27. augusts – pamatojoties uz valsts akciju sabiedrības Latvijas dzelzceļš ģenerāldirektora vietnieka Riharda Pedera iesniegumu Transporta policijas Liepājas nodaļai, tika ierosināta krimināllieta par tādu darbību organizēšanu, kas traucē sabiedrisko kārtību un transporta darbu.

3. septembris – tika sasaukta Latvijas Republikas 6.Saeimas rudens sesijas 1. sēde (ārkārtas), lai apspriestu pasažieru pārvadājumu politiku Latvijā. Lēmuma projekts: “Pamatojoties uz Saeimas kārtības ruļļa 136. pantu, ierosinām uzdot Tautsaimniecības, agrārās, vides un reģionālās politikas komisijai izstrādāt Saeimas lēmuma projektu, kurā ietvert reģionālās attīstības un pasažieru pārvadājumu politikas aspektus, tajā skaitā uzdodot Ministru kabinetam:

1) līdz šā gada 1.oktobrim iesniegt Saeimā likumprojektu “Dzelzceļa likums”;

2) izskatīt jautājumu par pasažieru pārvadājumu atjaunošanu dzelzceļa posmā Liepāja-Priekule-Vaiņode un citos slēgtajos dzelzceļa maršrutos;

3) nodrošināt jautājuma izskatīšanu par valsts akciju sabiedrības “Latvijas dzelzceļš” ģenerāldirektora Andra Zorgevica atbilstību ieņemamajam amatam. Sagatavoto Saeimas lēmuma projektu viena mēneša laikā iesniegt izskatīšanai Saeimas sēdē.”

Ar 21 balsi – par, 14 – pret, 16 – atturas lēmums netiek pieņemts. Līdz ar to jautājums ir izskatīts, bet saskaņā ar likumu tajā dienā nav skatāms.

9. oktobris – barikādes Vaiņodē tika nojauktas.

1.novembris – pasažieru vilciena kustība tika atjaunota; to nodrošināja AS “Vaiņodes dzelzceļš”.

1998. gads

13. februāris – V.Krištopans un Liepājas rajona padomes priekšsēdis Modris Ekšteins parakstīja vienošanos, kas paredzēja pasažieru pārvadāšanu Vaiņodes virzienā nodrošināt ar autobusiem, dotējot nerentablos reisus. Vaiņodes pagastam apsolīts mikroautobuss, lai risinātu ar vilciena kustības pārtraukšanu saistītās problēmas.

23.februāris – pēdējo reizi un ar vairāku stundu nokavēšanos no Vaiņodes uz Liepāju aizbrauca pasažieru vilciens. Satiksmes ministrijas Dzelzceļa departamenta direktors Jānis Veidemanis izdeva rīkojumu pārtraukt satiksmi. Vaiņodnieki atkal bija neapmierināti un sāka jaunu protesta akciju. Policijas darbinieki protestētājus izklīdināja.

Līdz ar to pasažieru vilcienu kustība uz Priekules dzelzceļa tika slēgta. Drīz vien beidzās arī kravas vilcienu kustība. Iemesls: Vaiņodes protestu laikā radītie traucējumi un tāpēc arī zaudējumi, kā arī iespēja atrast lētākus un drošākus kravu pārvadājumu ceļus.

Priekules dzelzceļš savu darbību beidza 1998. gada februārī.

2012. gadā posms Liepāja – Priekule tika demontēts, bet posms Priekule – Vaiņode netiek izmantots.

 

 

1871. gadā līdz ar Priekules dzelzceļa izbūvi visas pasaules un Eiropas procesu ietvaros Priekulē sākās ‘jauni laiki’ – industrializācijas, zinātnes un tehnikas laiki. 1998.gadā līdz ar dzelzceļa slēgšanu visas pasaules un Eiropas procesu ietvaros Priekulē sākās cits ‘laiks’ – informācijas, komunikācijas un daudz sarežģītāku tehnoloģiju ‘laiks’.

“Kā dzīvot tālāk?” Atbildi uz šo jautājumu meklē katrs pats visos laikos. Izvēles iespējas mums šodien vēl plašākas nekā jebkad agrāk. Cilvēka spēja pielāgoties kādām izmaiņām dzīves vidē ir bezgalīga. Kā ‘tajos laikos’ cilvēki atrada jaunus dzīves un saimniekošanas veidus, tā arī tagad atradīs. Cits ātrāk, cits vēlāk, cits varbūt nekad. Visu izšķirs cilvēka spēja paskatīties uz laikmeta notikumiem nedaudz plašāk, nekā atļauj viņa nama logs. Vēsture laiku pa laikam atkārtojas un piedāvā cilvēkam arvien plašākas un plašākas iespējas sapņot, domāt, plānot un strādāt, lai īstenotu savus sapņus dzīvē. Iepriekšējo paaudžu pieredze, gudri izmantota, var palīdzēt.

 

Autore Inga Raškova